ایران چگونه از جایگاه خودکفایی در تولید بنزین به واردکننده تنزل یافت؟
مقایسه تطبیقی ایران با چین و آمریکا
ر حالی که ۱۰ پالایشگاه ایران با حداکثر ظرفیت کار میکنند، تولید بنزین پایه همچنان از مصرف داخلی عقبتر است. تا ۲۴ تیر ۱۴۰۵، پالایشگاههای کشور بهطور متوسط روزانه ۱۰۹ میلیون لیتر بنزین پالایشگاهی تولید کردند. با افزودن حدود ۱۲ میلیون لیتر بنزین حاصل از اختلاط، مجموع عرضه داخلی به ۱۲۱ میلیون لیتر رسید؛ درحالیکه متوسط توزیع روزانه ۱۲۹ میلیون لیتر بود.
این فاصله در تیرماه بیشتر شد؛ به نحوی که مصرف به ۱۳۴٫۵ میلیون لیتر در روز رسید، درحالیکه تولید پالایشگاهی ۱۱۱ میلیون لیتر و تولید اختلاطی حدود ۱۵ تا ۱۶ میلیون لیتر بود. به بیان دیگر، حتی با استفاده از اجزای اختلاطی، روزانه حدود هشت میلیون لیتر کسری باقی ماند.
در روایت رسمی، ناترازی بنزین غالباً به «رشد مصرف» نسبت داده میشود و سیاستگذار میکوشد با سهمیهبندی، افزایش قیمت، محدودکردن کارتهای سوخت و دیگر ابزارهای کنترل تقاضا، شکاف را مهار کند. اما مقایسه ایران با چین و آمریکا نشان میدهد این روایت تنها بخشی از واقعیت را توضیح میدهد. مصرف بنزین در ایران هم سریع رشد کرده و هم واجد نشانههای جدی ناکارآمدی است؛ اما این رشد ناگهانی و غیرقابلپیشبینی نبوده است. مسئله اصلی این است که ظرفیت تولید بنزین، متناسب با روندی که از سالها پیش قابل مشاهده بود، افزایش نیافت.
به عبارت دقیقتر، ممکن است کیفیت خودرو، قیمت پایین سوخت، فرسودگی ناوگان، ترافیک، قاچاق و ضعف حملونقل عمومی توضیح دهند که چرا مصرف بنزین ایران بالاست؛ اما آنچه توضیح میدهد چرا این مصرف به «ناترازی و واردات» تبدیل شده، عقبماندن سرمایهگذاری در ظرفیت تولید بنزین است.
تقلیل مسئله به این گزاره که «مردم زیاد مصرف میکنند» ناقص است. مصرف ایران سریع رشد کرده و از ناکارآمدیهای جدی رنج میبرد، اما این رشد برای مدیران ناشناخته نبود. وقتی تقاضای قابلپیشبینی به کمبود تبدیل میشود، مسئولیت فقط متوجه مصرفکننده نیست؛ برنامهریزی عرضه نیز باید پاسخگو باشد.
چین
چین با اینکه بخش عمده نفت مورد نیاز خود را وارد میکند، اما همزمان یکی از بزرگترین صنایع پالایشی جهان را ساخته است.
ظرفیت پالایشی این کشور در سال ۲۰۱۵ حدود ۱۴٫۲ میلیون بشکه در روز بود. این ظرفیت تا سال ۲۰۲۳ به ۱۸٫۵ میلیون و در سال ۲۰۲۴ به حدود ۱۹ میلیون بشکه در روز رسید. یعنی چین ظرف کمتر از یک دهه، حدود ۴٫۸ میلیون بشکه در روز بر ظرفیت پالایش خود افزود؛ افزایشی معادل ۳۴ درصد. گزارشهای اداره اطلاعات انرژی آمریکا نشان میدهد هدف اصلی این توسعه، پاسخ به بازار داخلی، افزایش امنیت عرضه فرآورده و ایجاد انعطاف در ترکیب خوراک و محصول بوده است.
این سیاست در شرایطی اجرا شد که چین در سال ۲۰۲۴ روزانه حدود ۱۱٫۱ میلیون بشکه نفت خام وارد میکرد. تولید داخلی نفت این کشور حدود ۴٫۳ میلیون بشکه در روز و خوراک واقعی پالایشگاههای آن حدود ۱۴٫۲ میلیون بشکه بود. بنابراین وابستگی به واردات نفت خام، از نگاه پکن، دلیلی برای کنارگذاشتن پالایش نبود؛ برعکس، پالایشگاه ابزاری برای تبدیل نفت وارداتی به امنیت سوخت، ارزش افزوده صنعتی و قدرت تجاری بود. اداره اطلاعات انرژی آمریکا تصریح کرده است که بخش عمده افزایش ظرفیت پالایشی چین را بازار داخلی این کشور جذب کرده است.
چین در سال ۲۰۱۹ دو مجتمع عظیم پتروپالایشی «هنگلی» و «ژجیانگ» را وارد مدار کرد که ظرفیت هرکدام حدود ۴۰۰ هزار بشکه در روز بود. این واحدها تنها پالایشگاه تولید بنزین نبودند؛ آنها بهصورت مجتمعهای منعطف پتروپالایشی طراحی شدند تا بتوانند متناسب با تحولات بازار، ترکیب تولید خود را میان بنزین، گازوئیل، نفتا و خوراک پتروشیمی تغییر دهند.
مجتمع ژجیانگ
مصرف بنزین چین نیز در این دوره افزایش یافت: از حدود ۲٫۷۱ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۵ به ۳٫۱۶ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۳. این افزایش معادل ۱۶٫۶ درصد طی هشت سال یا بهطور متوسط حدود ۱٫۹ درصد در سال بود.
سیاست چین اما در ساخت پالایشگاه متوقف نماند. پس از ایجاد ظرفیت کافی، این کشور بهطور گسترده در قطار سریعالسیر، مترو و خودروهای برقی سرمایهگذاری کرد. خودروهای برقی و پلاگین در سال ۲۰۲۴ حدود ۴۸ درصد فروش خودروهای نو چین را تشکیل دادند. همزمان دولت سقف ظرفیت پالایشی را برای سال ۲۰۲۵ حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز تعیین کرد و تعدادی از پالایشگاههای کوچک و ناکارا را بست.
روند سیاستگذاری چین قابل توجه است. ابتدا زیرساخت تأمین سوخت و گزینههای جایگزین ساخته شد؛ سپس مهار رشد مصرف سوخت فسیلی در دستور کار قرار گرفت. کنترل تقاضا در چین بر محرومکردن مصرفکننده از سوخت استوار نشد، بلکه بر ایجاد فناوری و شیوه حملونقل جایگزین تکیه کرد.
آمریکا
تجربه آمریکا با چین متفاوت است.آمریکا در دهه گذشته پالایشگاههای بزرگ و جدید نساخته است؛ چرا که مصرف بنزین این کشور اساساً در حال رشد نبود.
ظرفیت عملیاتی پالایش نفت آمریکا از ۱۸٫۰۶ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۵ به ۱۸٫۳۵ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۴ رسید؛ یعنی افزایش خالصی حدود ۲۹۰ هزار بشکه در روز یا ۱٫۶ درصد. در سال ۲۰۲۵ نیز این ظرفیت به حدود ۱۸٫۱۷ میلیون بشکه کاهش یافت. سری آماری اداره اطلاعات انرژی آمریکا نشان میدهد این کشور صنعت پالایش را کنار نگذاشته، اما مسیر توسعه آن عمدتاً از درون پالایشگاههای موجود عبور کرده است.
نمونه مهم، پالایشگاه «بومونت» شرکت اکسونموبیل است که ظرفیت آن در سال ۲۰۲۳ از ۳۶۹ هزار به ۶۰۹ هزار بشکه در روز افزایش یافت. این افزایش ۲۴۰ هزار بشکهای در یک سایت موجود، بهاندازه ظرفیت یک پالایشگاه بزرگ مستقل بود. پالایشگاه پورتآرتور شرکت والرو نیز ظرفیت تقطیر و ککسازی خود را افزایش داد. واحدهای آلکیلاسیون، ایزومریزاسیون و دیگر واحدهای تبدیلی نیز توسعه یافتند تا از هر بشکه نفت، بنزین و فرآوردههای سبک و باکیفیت بیشتری تولید شود.
پالایشگاه بومونت
در مقابل، مصرف بنزین آمریکا از ۹٫۱۸ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۵ به ۸٫۹۵ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۳ کاهش یافت؛ افتی حدود ۲٫۵ درصد. توسعه صنعت پالایش آمریکا بنابراین نه برای پاسخ به رشد تقاضای داخلی، بلکه برای استفاده از نفت شیل، حفظ تابآوری شبکه سوخت و حضور در بازار صادرات انجام شد.
آمریکا در سال ۲۰۲۳ روزانه نزدیک ۹۰۰ هزار بشکه بنزین صادر کرد و به بزرگترین صادرکننده بنزین جهان تبدیل شد. این رقم معادل حدود ۱۰ درصد مصرف داخلی آمریکا و بیش از ۱۶ درصد کل صادرات بنزین جهان بود. اداره اطلاعات انرژی آمریکا این مازاد صادراتی را نتیجه ظرفیت بزرگ و پیچیده پالایشی آمریکا میداند.
درس تجربه آمریکا برای ایران این است که توسعه پالایشگاههای موجود، رفع گلوگاهها و افزودن واحدهای تبدیلی میتواند سریعتر و کمهزینهتر از ساخت پالایشگاه جدید باشد؛ زیرا زمین، آب، برق، مخزن، اسکله و خطوط انتقال از قبل وجود دارد. بااینحال، شرط موفقیت آن است که طرحهای توسعه واقعاً به تولید تجاری برسند، نه اینکه سالها در فهرست پروژههای در دست اجرا باقی بمانند.
ایران
ایران در سال ۱۳۹۴ روزانه حدود ۷۰٫۵ میلیون لیتر بنزین تولید و تقریباً ۷۱ میلیون لیتر مصرف میکرد. در آن مقطع، تولید و مصرف تقریباً در نقطه سربهسر قرار داشتند.
ورود پالایشگاه ستاره خلیج فارس این معادله را تغییر داد. این مجتمع با ظرفیت فرآورش ۴۲۰ هزار بشکه میعانات در روز، بین سالهای ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۰ مرحلهبهمرحله وارد مدار شد و اکنون روزانه حدود ۴۵ میلیون لیتر بنزین تولید میکند. ستاره خلیج فارس برای مدتی ایران را از واردکننده بنزین به صادرکننده تبدیل کرد.
این تجربه نشان داد که افزایش ظرفیت عرضه میتواند تراز بنزین را بهطور بنیادی تغییر دهد. بااینحال، پس از ستاره خلیج فارس، هیچ پروژه بنزینسازی هممقیاس با رشد تقاضا به بهرهبرداری کامل و پایدار نرسید.
ایران در سال 1402 یک واحد تقطیر ۲۱۰ هزار بشکهای را در پالایشگاه آبادان وارد مدار کرد، اما هدف اصلی این پروژه، نوسازی و جایگزینی ظرفیت قدیمی بود. پروژههای مهر خلیج فارس با ظرفیت ۱۲۰ هزار بشکه و آدیش جنوبی با ظرفیت ۶۰ هزار بشکه نیز در دست اجرا بودهاند، اما تکمیل آنها بارها به تعویق افتاده است. گزارش اداره اطلاعات انرژی آمریکا ضمن اشاره به این پروژهها، کمبود سرمایهگذاری و تحریمها را از عوامل اصلی کندی توسعه صنعت پالایش ایران میداند.
بنابراین، باید گفت پس از ستاره خلیج فارس، ایجاد ظرفیت بزرگ و مؤثر تولید بنزین در ایران متوقف یا بهشدت کند شد.
مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش در سال ۱۴۰۴ از وجود ۳۵ طرح پالایشی و کیفیسازی با نیاز سرمایهگذاری حدود ۶۰ میلیارد یورو و متوسط پیشرفت کمتر از ۱۰ درصد خبر داد. مسئله فقط کمبود پروژه اعلامشده نیست؛ فاصله میان تعداد طرحها و ظرفیت واقعاً تحویلشده است.
هدف اعلامشده برای تولید بنزین نیز روزانه ۱۲۹ میلیون لیتر بود؛ رقمی که پیش از تحقق کامل، با متوسط مصرف ابتدای سال ۱۴۰۵ برابر شده است. برنامهای که هدف عرضه آن پیش از پایان دوره با مصرف جاری برابر شود، از ابتدا فاقد حاشیه امنیت کافی برای رشد تقاضا، تعمیرات پالایشگاهها و بازسازی ذخایر بوده است.
چرا توان سرمایهگذاری پالایشی ایران تحلیل رفت؟
تا زمانی که هزینه ساخت پالایشگاه در داخل تابع نرخ ارز و قیمتهای جهانی باشد، افزایش ظرفیت پالایشی همواره از جهشهای ارزی عقب خواهد ماند.
یکی از ریشههای اصلی توقف یا کندی توسعه ظرفیت پالایشی، دلاریشدن هزینه ساخت پالایشگاه در ایران است. فولاد، محصولات پتروشیمی، لوله، تجهیزات، ماشینآلات و خدمات مهندسی مورد نیاز پروژهها، با اینکه در داخل تولید میشوند، بر مبنای قیمت جهانی و نرخ ارز قیمتگذاری میشوند. در نتیجه، با هر جهش نرخ ارز ــ که سیاست آزادسازی و رهاسازی بازار ارز آن را تشدید کرده است ــ هزینه ریالی احداث پالایشگاه نیز چند برابر میشود. در مقابل، بودجههای عمرانی با همان سرعت افزایش نمییابند. این عدمتقارن، قدرت واقعی سرمایهگذاری دولت را تحلیل میبرد، پروژهها را نیمهتمام نگه میدارد و برآوردهای مالی اولیه را دائماً بیاعتبار میکند. به این ترتیب، ایران با وجود برخورداری از نفت، میعانات، فولاد و بسیاری از نهادههای داخلی، پالایشگاه را گویی با مواد اولیه وارداتی میسازد! بنابراین، سیاست ارزی مستقیماً به مسئله امنیت انرژی تبدیل شده است: تا زمانی که هزینه ساخت پالایشگاه در داخل تابع نرخ ارز و قیمتهای جهانی باشد، افزایش ظرفیت پالایشی همواره از جهشهای ارزی عقب خواهد ماند.
بازگشت واردات
در سال ۱۴۰۴، واردات مستقیم بنزین حدود ۱۳ میلیون لیتر در روز و هزینه آن نزدیک سه میلیارد دلار اعلام شد. ایران از نظر ذخایر اثباتشده نفت در میان سه کشور نخست جهان قرار دارد و حدود ۱۲ درصد ذخایر نفت جهان را در اختیار دارد. بااینحال، داشتن نفت خام بهمعنای داشتن بنزین نیست. تبدیل نفت و میعانات به بنزین استاندارد، نیازمند سرمایه، فناوری، پالایشگاه، واحدهای تبدیلی، کاتالیست و تأمین مالی پایدار است.
چین نفت وارد کرد، اما زنجیره تبدیل آن به فرآورده را در داخل ساخت. ایران نفت و میعانات در اختیار داشت، اما بهدلیل تأخیر سرمایهگذاری، بار دیگر بخشی از بنزین مورد نیاز خود را وارد کرد.
سرانه مصرف بنزین؛ ایران میان چین و آمریکا
مقایسه مصرف سرانه، تصویر پیچیدهتری ارائه میدهد. بر اساس مصرف سال ۲۰۲۳ و جمعیت ثبتشده در چشمانداز جمعیت سازمان ملل، مصرف روزانه بنزین به ازای هر نفر چنین بوده است:
| کشور | مصرف روزانه سرانه | مصرف سالانه سرانه | خودرو سواری به ازای هزار نفر |
|---|---|---|---|
| چین | ۰٫۳۵ لیتر | ۱۲۹ لیتر | ۲۴۰ |
| ایران | ۱٫۲۷ لیتر | ۴۶۳ لیتر | ۱۸۰ |
| آمریکا | ۴٫۱۴ لیتر | ۱٬۵۱۱ لیتر | ۸۱۶ |
مصرف سرانه بنزین ایران حدود ۶۹ درصد پایینتر از آمریکاست، اما تقریباً ۳٫۶ برابر چین است. در مقابل، سرانه خودرو سواری ایران حدود ۲۵ درصد پایینتر از چین و ۷۸ درصد پایینتر از آمریکاست.
ارقام خودرو از دادههای همسانسازیشده ITF/IRTAD استخراج شدهاند. البته مقررات ثبت، نحوه حذف خودروهای فرسوده و تعریف خودرو سواری در کشورها کاملاً یکسان نیست؛ بنابراین این شاخص بیشتر برای نشاندادن جهت و فاصله کلی مناسب است تا مقایسه حسابداری دقیق.
دادهها نشان میدهند سرانه خودرو در ایران پائینتر از آمریکا و چین است، اما از این واقعیت نمیتوان نتیجه گرفت که شدت مصرف بنزین در ایران پایین یا کارآمد است. ایران با خودرو سواری کمتر نسبت به جمعیت، چند برابر چین بنزین مصرف میکند. اما آیا دلیل این امر، پرمصرفی و بدمصرفی مردم ایران است؟
برقیشدن سریع ناوگان چین، بهرهوری بالاتر خودروها، تفاوت میزان پیمایش، مصرف موتورسیکلتها و خودروهای تجاری، تراکم شهری و افت مصرف CNG میتوانند بخشی از این فاصله را توضیح دهند.
برای کنترل اختلاف آماری، میتوان از برآورد استاندارد بینالمللی EIA برای ایران نیز استفاده کرد. این منبع مصرف بنزین ایران در سال ۲۰۲۴ را حدود ۵۷۰ هزار بشکه در روز برآورد میکند که معادل تقریباً ۰٫۹۹ لیتر برای هر نفر است. حتی با این تعریف محافظهکارانه، سرانه مصرف ایران حدود ۲٫۸ برابر چین باقی میماند.
بنابراین دو گزاره باید همزمان پذیرفته شوند: ایران نسبت به آمریکا بنزین سرانه بسیار کمتری مصرف میکند؛ اما در مقایسه با چین و متناسب با تعداد خودروهای سواری، شدت مصرف بنزین آن پایین نیست.
رشد مصرف؛ غیرعادی یا قابل پیشبینی؟
مصرف بنزین ایران از حدود ۷۱ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۹۴ به ۱۱۵ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۲ رسید. این افزایش معادل ۶۲ درصد طی هشت سال یا متوسط رشد سالانه ۶٫۲ درصد است. مصرف در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۴ میلیون لیتر و در ابتدای سال ۱۴۰۵ به ۱۲۹ میلیون لیتر در روز رسید.
در همین دوره تقریباً مشابه، مصرف بنزین چین فقط ۱۶٫۶ درصد افزایش یافت و رشد متوسط سالانه آن حدود ۱٫۹ درصد بود. مصرف آمریکا نیز ۲٫۵ درصد کاهش یافت.
اما از منظر برنامهریزی، این رشد مصرف در ایران غافلگیرکننده نبوده است. افزایش تعداد خودروها، ورود سالانه بیش از یک میلیون خودروی جدید، فرسودگی ناوگان، افت سهم CNG، قیمت نسبی پایین بنزین و ضعف حملونقل عمومی از سالها پیش قابل مشاهده بود. مدیران صنعت نیز بارها رشد سالانه پنج تا شش درصدی مصرف را مبنای محاسبات خود قرار دادهاند.
اگر مصرف ۱۲۹ میلیون لیتری فقط سه سال ادامه یابد، با رشد سالانه سه درصد به ۱۴۱ میلیون لیتر، با رشد پنج درصد به ۱۴۹ میلیون لیتر و با رشد شش درصد به ۱۵۴ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. بنابراین هدف تولید ۱۲۹ میلیون لیتر، حتی در سناریوی کمرشد نیز پاسخگوی سه سال آینده نیست.
مشکل کجاست؟
افزایش ظرفیت پالایشی میتواند بخشی از این مشکل را حل کند، اما بلاتردید بهتنهایی همه مشکلات را حل نخواهد کرد. ناوگان فرسوده، موتورهای کمبازده، ترافیک بالا، ضعف حملونقل عمومی و کاهش مصرف CNG عواملی هستند که نیازمند برنامهریزی برای اصلاح هستند.
مصرف CNG از حدود ۲۴ میلیون مترمکعب در روز به نزدیک ۱۵ میلیون مترمکعب کاهش یافته است. احیای این ظرفیت میتواند چندین میلیون لیتر معادل بنزین از فشار تقاضا کم کند. اسقاط خودروهای فرسوده، اعمال استاندارد واقعی مصرف سوخت، نوسازی موتورسیکلتها، توسعه مترو و حملونقل عمومی و اصلاح فناوری خودرو نیز اجزای ضروری سیاست سوختاند.
اما مدیریت تقاضا زمانی پایدار و عادلانه است که به معنای ایجاد گزینههای جایگزین باشد. افزایش قیمت یا محدودکردن سهمیه، بدون خودرو کممصرف، حملونقل عمومی کافی و سوخت جایگزین، مصرف را بهینه نمیکند؛ فقط هزینه کمبود را میان گروههای مختلف جامعه توزیع میکند.
در سمت عرضه نیز راهحل الزاماً ساخت بیقیدوشرط پالایشگاههای سنتی نیست. ایران میتواند توسعه واحدهای تبدیلی موجود مانند FCC و RFCC، هیدروکراکر، CCR، ایزومریزاسیون و آلکیلاسیون را در اولویت قرار دهد. این واحدها از هر بشکه خوراک، بنزین و فرآورده سبک بیشتری تولید میکنند و معمولاً نسبت به ساخت یک پالایشگاه کاملاً جدید، زمان و زیرساخت کمتری نیاز دارند.
پروژههای جدید نیز باید بهصورت مجتمعهای منعطف پتروپالایشی طراحی شوند تا در صورت کاهش تقاضای بنزین در سالهای آینده، بتوانند ترکیب تولید خود را به سمت نفتا، خوراک پتروشیمی و دیگر محصولات تغییر دهند. چنین طراحیای خطر تبدیلشدن پالایشگاه به دارایی سرگردان را کاهش میدهد.
ناترازی بنزین حاصل یک انتخاب سیاستی است
مقایسه سه کشور یک نسخه واحد ارائه نمیکند، اما منطق مشترکی را نشان میدهد.
چین در دوره رشد سریع تقاضا، پالایشگاه و پتروپالایشگاه ساخت و واردات نفت خام را به امنیت فرآورده و ارزش افزوده داخلی تبدیل کرد. پس از ایجاد ظرفیت عرضه، با خودرو برقی و حملونقل ریلی رشد مصرف بنزین را مهار کرد.
آمریکا پالایشگاههای موجود را توسعه داد، واحدهای تبدیلی را عمیقتر کرد و مازاد خود را به بازار جهانی فرستاد.
ایران نیز با ستاره خلیج فارس نشان داد که سرمایهگذاری بزرگ و بهموقع میتواند تراز بنزین را تغییر دهد. بااینحال، پس از آن، ظرفیت بنزینسازی همپای تقاضای قابلپیشبینی افزایش نیافت. در نتیجه، واردات و اختلاط جای خالی تولید پایه را پر کردند و محور سیاست از توسعه عرضه به کنترل مصرف منتقل شد.
بنابراین، تقلیل مسئله به این گزاره که «مردم زیاد مصرف میکنند» ناقص است. مصرف ایران سریع رشد کرده و از ناکارآمدیهای جدی رنج میبرد، اما این رشد برای مدیران ناشناخته نبود. وقتی تقاضای قابلپیشبینی به کمبود تبدیل میشود، مسئولیت فقط متوجه مصرفکننده نیست؛ برنامهریزی عرضه نیز باید پاسخگو باشد.
ریشه سمت عرضه ناترازی بنزین، کمبود نفت خام نیست؛ عقبماندن سرمایهگذاری مؤثر در تولید بنزین است. مدیریت مصرف باید مکمل این سرمایهگذاری باشد، نه جایگزین آن. کشوری با یکی از بزرگترین ذخایر نفت و گاز جهان نمیتواند امنیت حملونقل خود را صرفاً بر سهمیهبندی، واردات و محدودکردن تقاضا بنا کند.
درباره نویسنده
- تحریریه حکمران
تحریریه حکمران
ر حالی که ۱۰ پالایشگاه ایران با حداکثر ظرفیت کار میکنند، تولید بنزین پایه همچنان از مصرف داخلی عقبتر است. تا ۲۴ تیر ۱۴۰۵، پالایشگاههای کشور بهطور متوسط روزانه ۱۰۹ میلیون لیتر بنزین پالایشگاهی تولید کردند. با افزودن حدود ۱۲ میلیون لیتر بنزین حاصل از اختلاط، مجموع عرضه داخلی به ۱۲۱ میلیون لیتر رسید؛ درحالیکه متوسط توزیع روزانه ۱۲۹ میلیون لیتر بود.
این فاصله در تیرماه بیشتر شد؛ به نحوی که مصرف به ۱۳۴٫۵ میلیون لیتر در روز رسید، درحالیکه تولید پالایشگاهی ۱۱۱ میلیون لیتر و تولید اختلاطی حدود ۱۵ تا ۱۶ میلیون لیتر بود. به بیان دیگر، حتی با استفاده از اجزای اختلاطی، روزانه حدود هشت میلیون لیتر کسری باقی ماند.
در روایت رسمی، ناترازی بنزین غالباً به «رشد مصرف» نسبت داده میشود و سیاستگذار میکوشد با سهمیهبندی، افزایش قیمت، محدودکردن کارتهای سوخت و دیگر ابزارهای کنترل تقاضا، شکاف را مهار کند. اما مقایسه ایران با چین و آمریکا نشان میدهد این روایت تنها بخشی از واقعیت را توضیح میدهد. مصرف بنزین در ایران هم سریع رشد کرده و هم واجد نشانههای جدی ناکارآمدی است؛ اما این رشد ناگهانی و غیرقابلپیشبینی نبوده است. مسئله اصلی این است که ظرفیت تولید بنزین، متناسب با روندی که از سالها پیش قابل مشاهده بود، افزایش نیافت.
به عبارت دقیقتر، ممکن است کیفیت خودرو، قیمت پایین سوخت، فرسودگی ناوگان، ترافیک، قاچاق و ضعف حملونقل عمومی توضیح دهند که چرا مصرف بنزین ایران بالاست؛ اما آنچه توضیح میدهد چرا این مصرف به «ناترازی و واردات» تبدیل شده، عقبماندن سرمایهگذاری در ظرفیت تولید بنزین است.
تقلیل مسئله به این گزاره که «مردم زیاد مصرف میکنند» ناقص است. مصرف ایران سریع رشد کرده و از ناکارآمدیهای جدی رنج میبرد، اما این رشد برای مدیران ناشناخته نبود. وقتی تقاضای قابلپیشبینی به کمبود تبدیل میشود، مسئولیت فقط متوجه مصرفکننده نیست؛ برنامهریزی عرضه نیز باید پاسخگو باشد.
چین
چین با اینکه بخش عمده نفت مورد نیاز خود را وارد میکند، اما همزمان یکی از بزرگترین صنایع پالایشی جهان را ساخته است.
ظرفیت پالایشی این کشور در سال ۲۰۱۵ حدود ۱۴٫۲ میلیون بشکه در روز بود. این ظرفیت تا سال ۲۰۲۳ به ۱۸٫۵ میلیون و در سال ۲۰۲۴ به حدود ۱۹ میلیون بشکه در روز رسید. یعنی چین ظرف کمتر از یک دهه، حدود ۴٫۸ میلیون بشکه در روز بر ظرفیت پالایش خود افزود؛ افزایشی معادل ۳۴ درصد. گزارشهای اداره اطلاعات انرژی آمریکا نشان میدهد هدف اصلی این توسعه، پاسخ به بازار داخلی، افزایش امنیت عرضه فرآورده و ایجاد انعطاف در ترکیب خوراک و محصول بوده است.
این سیاست در شرایطی اجرا شد که چین در سال ۲۰۲۴ روزانه حدود ۱۱٫۱ میلیون بشکه نفت خام وارد میکرد. تولید داخلی نفت این کشور حدود ۴٫۳ میلیون بشکه در روز و خوراک واقعی پالایشگاههای آن حدود ۱۴٫۲ میلیون بشکه بود. بنابراین وابستگی به واردات نفت خام، از نگاه پکن، دلیلی برای کنارگذاشتن پالایش نبود؛ برعکس، پالایشگاه ابزاری برای تبدیل نفت وارداتی به امنیت سوخت، ارزش افزوده صنعتی و قدرت تجاری بود. اداره اطلاعات انرژی آمریکا تصریح کرده است که بخش عمده افزایش ظرفیت پالایشی چین را بازار داخلی این کشور جذب کرده است.
چین در سال ۲۰۱۹ دو مجتمع عظیم پتروپالایشی «هنگلی» و «ژجیانگ» را وارد مدار کرد که ظرفیت هرکدام حدود ۴۰۰ هزار بشکه در روز بود. این واحدها تنها پالایشگاه تولید بنزین نبودند؛ آنها بهصورت مجتمعهای منعطف پتروپالایشی طراحی شدند تا بتوانند متناسب با تحولات بازار، ترکیب تولید خود را میان بنزین، گازوئیل، نفتا و خوراک پتروشیمی تغییر دهند.
مجتمع ژجیانگ
مصرف بنزین چین نیز در این دوره افزایش یافت: از حدود ۲٫۷۱ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۵ به ۳٫۱۶ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۳. این افزایش معادل ۱۶٫۶ درصد طی هشت سال یا بهطور متوسط حدود ۱٫۹ درصد در سال بود.
سیاست چین اما در ساخت پالایشگاه متوقف نماند. پس از ایجاد ظرفیت کافی، این کشور بهطور گسترده در قطار سریعالسیر، مترو و خودروهای برقی سرمایهگذاری کرد. خودروهای برقی و پلاگین در سال ۲۰۲۴ حدود ۴۸ درصد فروش خودروهای نو چین را تشکیل دادند. همزمان دولت سقف ظرفیت پالایشی را برای سال ۲۰۲۵ حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز تعیین کرد و تعدادی از پالایشگاههای کوچک و ناکارا را بست.
روند سیاستگذاری چین قابل توجه است. ابتدا زیرساخت تأمین سوخت و گزینههای جایگزین ساخته شد؛ سپس مهار رشد مصرف سوخت فسیلی در دستور کار قرار گرفت. کنترل تقاضا در چین بر محرومکردن مصرفکننده از سوخت استوار نشد، بلکه بر ایجاد فناوری و شیوه حملونقل جایگزین تکیه کرد.
آمریکا
تجربه آمریکا با چین متفاوت است.آمریکا در دهه گذشته پالایشگاههای بزرگ و جدید نساخته است؛ چرا که مصرف بنزین این کشور اساساً در حال رشد نبود.
ظرفیت عملیاتی پالایش نفت آمریکا از ۱۸٫۰۶ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۵ به ۱۸٫۳۵ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۴ رسید؛ یعنی افزایش خالصی حدود ۲۹۰ هزار بشکه در روز یا ۱٫۶ درصد. در سال ۲۰۲۵ نیز این ظرفیت به حدود ۱۸٫۱۷ میلیون بشکه کاهش یافت. سری آماری اداره اطلاعات انرژی آمریکا نشان میدهد این کشور صنعت پالایش را کنار نگذاشته، اما مسیر توسعه آن عمدتاً از درون پالایشگاههای موجود عبور کرده است.
نمونه مهم، پالایشگاه «بومونت» شرکت اکسونموبیل است که ظرفیت آن در سال ۲۰۲۳ از ۳۶۹ هزار به ۶۰۹ هزار بشکه در روز افزایش یافت. این افزایش ۲۴۰ هزار بشکهای در یک سایت موجود، بهاندازه ظرفیت یک پالایشگاه بزرگ مستقل بود. پالایشگاه پورتآرتور شرکت والرو نیز ظرفیت تقطیر و ککسازی خود را افزایش داد. واحدهای آلکیلاسیون، ایزومریزاسیون و دیگر واحدهای تبدیلی نیز توسعه یافتند تا از هر بشکه نفت، بنزین و فرآوردههای سبک و باکیفیت بیشتری تولید شود.
پالایشگاه بومونت
در مقابل، مصرف بنزین آمریکا از ۹٫۱۸ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۱۵ به ۸٫۹۵ میلیون بشکه در سال ۲۰۲۳ کاهش یافت؛ افتی حدود ۲٫۵ درصد. توسعه صنعت پالایش آمریکا بنابراین نه برای پاسخ به رشد تقاضای داخلی، بلکه برای استفاده از نفت شیل، حفظ تابآوری شبکه سوخت و حضور در بازار صادرات انجام شد.
آمریکا در سال ۲۰۲۳ روزانه نزدیک ۹۰۰ هزار بشکه بنزین صادر کرد و به بزرگترین صادرکننده بنزین جهان تبدیل شد. این رقم معادل حدود ۱۰ درصد مصرف داخلی آمریکا و بیش از ۱۶ درصد کل صادرات بنزین جهان بود. اداره اطلاعات انرژی آمریکا این مازاد صادراتی را نتیجه ظرفیت بزرگ و پیچیده پالایشی آمریکا میداند.
درس تجربه آمریکا برای ایران این است که توسعه پالایشگاههای موجود، رفع گلوگاهها و افزودن واحدهای تبدیلی میتواند سریعتر و کمهزینهتر از ساخت پالایشگاه جدید باشد؛ زیرا زمین، آب، برق، مخزن، اسکله و خطوط انتقال از قبل وجود دارد. بااینحال، شرط موفقیت آن است که طرحهای توسعه واقعاً به تولید تجاری برسند، نه اینکه سالها در فهرست پروژههای در دست اجرا باقی بمانند.
ایران
ایران در سال ۱۳۹۴ روزانه حدود ۷۰٫۵ میلیون لیتر بنزین تولید و تقریباً ۷۱ میلیون لیتر مصرف میکرد. در آن مقطع، تولید و مصرف تقریباً در نقطه سربهسر قرار داشتند.
ورود پالایشگاه ستاره خلیج فارس این معادله را تغییر داد. این مجتمع با ظرفیت فرآورش ۴۲۰ هزار بشکه میعانات در روز، بین سالهای ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۰ مرحلهبهمرحله وارد مدار شد و اکنون روزانه حدود ۴۵ میلیون لیتر بنزین تولید میکند. ستاره خلیج فارس برای مدتی ایران را از واردکننده بنزین به صادرکننده تبدیل کرد.
این تجربه نشان داد که افزایش ظرفیت عرضه میتواند تراز بنزین را بهطور بنیادی تغییر دهد. بااینحال، پس از ستاره خلیج فارس، هیچ پروژه بنزینسازی هممقیاس با رشد تقاضا به بهرهبرداری کامل و پایدار نرسید.
ایران در سال 1402 یک واحد تقطیر ۲۱۰ هزار بشکهای را در پالایشگاه آبادان وارد مدار کرد، اما هدف اصلی این پروژه، نوسازی و جایگزینی ظرفیت قدیمی بود. پروژههای مهر خلیج فارس با ظرفیت ۱۲۰ هزار بشکه و آدیش جنوبی با ظرفیت ۶۰ هزار بشکه نیز در دست اجرا بودهاند، اما تکمیل آنها بارها به تعویق افتاده است. گزارش اداره اطلاعات انرژی آمریکا ضمن اشاره به این پروژهها، کمبود سرمایهگذاری و تحریمها را از عوامل اصلی کندی توسعه صنعت پالایش ایران میداند.
بنابراین، باید گفت پس از ستاره خلیج فارس، ایجاد ظرفیت بزرگ و مؤثر تولید بنزین در ایران متوقف یا بهشدت کند شد.
مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش در سال ۱۴۰۴ از وجود ۳۵ طرح پالایشی و کیفیسازی با نیاز سرمایهگذاری حدود ۶۰ میلیارد یورو و متوسط پیشرفت کمتر از ۱۰ درصد خبر داد. مسئله فقط کمبود پروژه اعلامشده نیست؛ فاصله میان تعداد طرحها و ظرفیت واقعاً تحویلشده است.
هدف اعلامشده برای تولید بنزین نیز روزانه ۱۲۹ میلیون لیتر بود؛ رقمی که پیش از تحقق کامل، با متوسط مصرف ابتدای سال ۱۴۰۵ برابر شده است. برنامهای که هدف عرضه آن پیش از پایان دوره با مصرف جاری برابر شود، از ابتدا فاقد حاشیه امنیت کافی برای رشد تقاضا، تعمیرات پالایشگاهها و بازسازی ذخایر بوده است.
چرا توان سرمایهگذاری پالایشی ایران تحلیل رفت؟
تا زمانی که هزینه ساخت پالایشگاه در داخل تابع نرخ ارز و قیمتهای جهانی باشد، افزایش ظرفیت پالایشی همواره از جهشهای ارزی عقب خواهد ماند.
یکی از ریشههای اصلی توقف یا کندی توسعه ظرفیت پالایشی، دلاریشدن هزینه ساخت پالایشگاه در ایران است. فولاد، محصولات پتروشیمی، لوله، تجهیزات، ماشینآلات و خدمات مهندسی مورد نیاز پروژهها، با اینکه در داخل تولید میشوند، بر مبنای قیمت جهانی و نرخ ارز قیمتگذاری میشوند. در نتیجه، با هر جهش نرخ ارز ــ که سیاست آزادسازی و رهاسازی بازار ارز آن را تشدید کرده است ــ هزینه ریالی احداث پالایشگاه نیز چند برابر میشود. در مقابل، بودجههای عمرانی با همان سرعت افزایش نمییابند. این عدمتقارن، قدرت واقعی سرمایهگذاری دولت را تحلیل میبرد، پروژهها را نیمهتمام نگه میدارد و برآوردهای مالی اولیه را دائماً بیاعتبار میکند. به این ترتیب، ایران با وجود برخورداری از نفت، میعانات، فولاد و بسیاری از نهادههای داخلی، پالایشگاه را گویی با مواد اولیه وارداتی میسازد! بنابراین، سیاست ارزی مستقیماً به مسئله امنیت انرژی تبدیل شده است: تا زمانی که هزینه ساخت پالایشگاه در داخل تابع نرخ ارز و قیمتهای جهانی باشد، افزایش ظرفیت پالایشی همواره از جهشهای ارزی عقب خواهد ماند.
بازگشت واردات
در سال ۱۴۰۴، واردات مستقیم بنزین حدود ۱۳ میلیون لیتر در روز و هزینه آن نزدیک سه میلیارد دلار اعلام شد. ایران از نظر ذخایر اثباتشده نفت در میان سه کشور نخست جهان قرار دارد و حدود ۱۲ درصد ذخایر نفت جهان را در اختیار دارد. بااینحال، داشتن نفت خام بهمعنای داشتن بنزین نیست. تبدیل نفت و میعانات به بنزین استاندارد، نیازمند سرمایه، فناوری، پالایشگاه، واحدهای تبدیلی، کاتالیست و تأمین مالی پایدار است.
چین نفت وارد کرد، اما زنجیره تبدیل آن به فرآورده را در داخل ساخت. ایران نفت و میعانات در اختیار داشت، اما بهدلیل تأخیر سرمایهگذاری، بار دیگر بخشی از بنزین مورد نیاز خود را وارد کرد.
سرانه مصرف بنزین؛ ایران میان چین و آمریکا
مقایسه مصرف سرانه، تصویر پیچیدهتری ارائه میدهد. بر اساس مصرف سال ۲۰۲۳ و جمعیت ثبتشده در چشمانداز جمعیت سازمان ملل، مصرف روزانه بنزین به ازای هر نفر چنین بوده است:
| کشور | مصرف روزانه سرانه | مصرف سالانه سرانه | خودرو سواری به ازای هزار نفر |
|---|---|---|---|
| چین | ۰٫۳۵ لیتر | ۱۲۹ لیتر | ۲۴۰ |
| ایران | ۱٫۲۷ لیتر | ۴۶۳ لیتر | ۱۸۰ |
| آمریکا | ۴٫۱۴ لیتر | ۱٬۵۱۱ لیتر | ۸۱۶ |
مصرف سرانه بنزین ایران حدود ۶۹ درصد پایینتر از آمریکاست، اما تقریباً ۳٫۶ برابر چین است. در مقابل، سرانه خودرو سواری ایران حدود ۲۵ درصد پایینتر از چین و ۷۸ درصد پایینتر از آمریکاست.
ارقام خودرو از دادههای همسانسازیشده ITF/IRTAD استخراج شدهاند. البته مقررات ثبت، نحوه حذف خودروهای فرسوده و تعریف خودرو سواری در کشورها کاملاً یکسان نیست؛ بنابراین این شاخص بیشتر برای نشاندادن جهت و فاصله کلی مناسب است تا مقایسه حسابداری دقیق.
دادهها نشان میدهند سرانه خودرو در ایران پائینتر از آمریکا و چین است، اما از این واقعیت نمیتوان نتیجه گرفت که شدت مصرف بنزین در ایران پایین یا کارآمد است. ایران با خودرو سواری کمتر نسبت به جمعیت، چند برابر چین بنزین مصرف میکند. اما آیا دلیل این امر، پرمصرفی و بدمصرفی مردم ایران است؟
برقیشدن سریع ناوگان چین، بهرهوری بالاتر خودروها، تفاوت میزان پیمایش، مصرف موتورسیکلتها و خودروهای تجاری، تراکم شهری و افت مصرف CNG میتوانند بخشی از این فاصله را توضیح دهند.
برای کنترل اختلاف آماری، میتوان از برآورد استاندارد بینالمللی EIA برای ایران نیز استفاده کرد. این منبع مصرف بنزین ایران در سال ۲۰۲۴ را حدود ۵۷۰ هزار بشکه در روز برآورد میکند که معادل تقریباً ۰٫۹۹ لیتر برای هر نفر است. حتی با این تعریف محافظهکارانه، سرانه مصرف ایران حدود ۲٫۸ برابر چین باقی میماند.
بنابراین دو گزاره باید همزمان پذیرفته شوند: ایران نسبت به آمریکا بنزین سرانه بسیار کمتری مصرف میکند؛ اما در مقایسه با چین و متناسب با تعداد خودروهای سواری، شدت مصرف بنزین آن پایین نیست.
رشد مصرف؛ غیرعادی یا قابل پیشبینی؟
مصرف بنزین ایران از حدود ۷۱ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۹۴ به ۱۱۵ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۲ رسید. این افزایش معادل ۶۲ درصد طی هشت سال یا متوسط رشد سالانه ۶٫۲ درصد است. مصرف در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۴ میلیون لیتر و در ابتدای سال ۱۴۰۵ به ۱۲۹ میلیون لیتر در روز رسید.
در همین دوره تقریباً مشابه، مصرف بنزین چین فقط ۱۶٫۶ درصد افزایش یافت و رشد متوسط سالانه آن حدود ۱٫۹ درصد بود. مصرف آمریکا نیز ۲٫۵ درصد کاهش یافت.
اما از منظر برنامهریزی، این رشد مصرف در ایران غافلگیرکننده نبوده است. افزایش تعداد خودروها، ورود سالانه بیش از یک میلیون خودروی جدید، فرسودگی ناوگان، افت سهم CNG، قیمت نسبی پایین بنزین و ضعف حملونقل عمومی از سالها پیش قابل مشاهده بود. مدیران صنعت نیز بارها رشد سالانه پنج تا شش درصدی مصرف را مبنای محاسبات خود قرار دادهاند.
اگر مصرف ۱۲۹ میلیون لیتری فقط سه سال ادامه یابد، با رشد سالانه سه درصد به ۱۴۱ میلیون لیتر، با رشد پنج درصد به ۱۴۹ میلیون لیتر و با رشد شش درصد به ۱۵۴ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. بنابراین هدف تولید ۱۲۹ میلیون لیتر، حتی در سناریوی کمرشد نیز پاسخگوی سه سال آینده نیست.
مشکل کجاست؟
افزایش ظرفیت پالایشی میتواند بخشی از این مشکل را حل کند، اما بلاتردید بهتنهایی همه مشکلات را حل نخواهد کرد. ناوگان فرسوده، موتورهای کمبازده، ترافیک بالا، ضعف حملونقل عمومی و کاهش مصرف CNG عواملی هستند که نیازمند برنامهریزی برای اصلاح هستند.
مصرف CNG از حدود ۲۴ میلیون مترمکعب در روز به نزدیک ۱۵ میلیون مترمکعب کاهش یافته است. احیای این ظرفیت میتواند چندین میلیون لیتر معادل بنزین از فشار تقاضا کم کند. اسقاط خودروهای فرسوده، اعمال استاندارد واقعی مصرف سوخت، نوسازی موتورسیکلتها، توسعه مترو و حملونقل عمومی و اصلاح فناوری خودرو نیز اجزای ضروری سیاست سوختاند.
اما مدیریت تقاضا زمانی پایدار و عادلانه است که به معنای ایجاد گزینههای جایگزین باشد. افزایش قیمت یا محدودکردن سهمیه، بدون خودرو کممصرف، حملونقل عمومی کافی و سوخت جایگزین، مصرف را بهینه نمیکند؛ فقط هزینه کمبود را میان گروههای مختلف جامعه توزیع میکند.
در سمت عرضه نیز راهحل الزاماً ساخت بیقیدوشرط پالایشگاههای سنتی نیست. ایران میتواند توسعه واحدهای تبدیلی موجود مانند FCC و RFCC، هیدروکراکر، CCR، ایزومریزاسیون و آلکیلاسیون را در اولویت قرار دهد. این واحدها از هر بشکه خوراک، بنزین و فرآورده سبک بیشتری تولید میکنند و معمولاً نسبت به ساخت یک پالایشگاه کاملاً جدید، زمان و زیرساخت کمتری نیاز دارند.
پروژههای جدید نیز باید بهصورت مجتمعهای منعطف پتروپالایشی طراحی شوند تا در صورت کاهش تقاضای بنزین در سالهای آینده، بتوانند ترکیب تولید خود را به سمت نفتا، خوراک پتروشیمی و دیگر محصولات تغییر دهند. چنین طراحیای خطر تبدیلشدن پالایشگاه به دارایی سرگردان را کاهش میدهد.
ناترازی بنزین حاصل یک انتخاب سیاستی است
مقایسه سه کشور یک نسخه واحد ارائه نمیکند، اما منطق مشترکی را نشان میدهد.
چین در دوره رشد سریع تقاضا، پالایشگاه و پتروپالایشگاه ساخت و واردات نفت خام را به امنیت فرآورده و ارزش افزوده داخلی تبدیل کرد. پس از ایجاد ظرفیت عرضه، با خودرو برقی و حملونقل ریلی رشد مصرف بنزین را مهار کرد.
آمریکا پالایشگاههای موجود را توسعه داد، واحدهای تبدیلی را عمیقتر کرد و مازاد خود را به بازار جهانی فرستاد.
ایران نیز با ستاره خلیج فارس نشان داد که سرمایهگذاری بزرگ و بهموقع میتواند تراز بنزین را تغییر دهد. بااینحال، پس از آن، ظرفیت بنزینسازی همپای تقاضای قابلپیشبینی افزایش نیافت. در نتیجه، واردات و اختلاط جای خالی تولید پایه را پر کردند و محور سیاست از توسعه عرضه به کنترل مصرف منتقل شد.
بنابراین، تقلیل مسئله به این گزاره که «مردم زیاد مصرف میکنند» ناقص است. مصرف ایران سریع رشد کرده و از ناکارآمدیهای جدی رنج میبرد، اما این رشد برای مدیران ناشناخته نبود. وقتی تقاضای قابلپیشبینی به کمبود تبدیل میشود، مسئولیت فقط متوجه مصرفکننده نیست؛ برنامهریزی عرضه نیز باید پاسخگو باشد.
ریشه سمت عرضه ناترازی بنزین، کمبود نفت خام نیست؛ عقبماندن سرمایهگذاری مؤثر در تولید بنزین است. مدیریت مصرف باید مکمل این سرمایهگذاری باشد، نه جایگزین آن. کشوری با یکی از بزرگترین ذخایر نفت و گاز جهان نمیتواند امنیت حملونقل خود را صرفاً بر سهمیهبندی، واردات و محدودکردن تقاضا بنا کند.