پاسخی به یک پرسش تکراری: راهکار شما برای ناترازی بنزین چیست؟
حکمرانی راهبردی با این پرسش آغاز میشود که واقعاً چه اتفاقی در حال رخ دادن است؟ تا زمانی که پاسخ این پرسش با داده دقیق، قابل راستیآزمایی و تفکیکشده در اختیار تصمیمگیر قرار نگرفته باشد، انتخاب راهکار زودهنگام است.
رانسازان در پاسخ به مخالفت با گرانسازی میپرسند: «راهکار شما چیست؟ با ناترازی چه کنیم؟» پاسخ من روشن است. اگر در جایگاه تصمیمگیر بودم، اجازه نمیدادم دو عدد جلوی من بگذارند، سه راهکار از پیش طراحیشده نیز کنار آن قرار دهند و از من بخواهند یکی را انتخاب کنم. تصمیمگیری از انتخاب میان گزینههایی که دیگران ساختهاند آغاز نمیشود، از شناخت دقیق مسئله آغاز میشود.
چند شب پیش در جمعی، یکی از مسئولان دولتی از من پرسید که «فرض کنید شما در جایگاه سران قوا هستید. چه تصمیمی میگیرید؟». گفتم من با دو تا عدد میزان مصرف و میزان تولید، تصمیمگیری نمیکردم! مجموعهای از پرسشها مطرح میکردم و میگفتم ابتدا پاسخ اینها را ارائه کنید. سوالات را مطرح کردم و آن برادر قرار شد برای آنها پاسخ بیاورد تا من راهکارم را ارائه کنم که متأسفانه، خبری از پاسخ به این پرسشها نشد...
مشکل بسیاری از سیاستگذاریهای اقتصادی ما دقیقاً همینجاست. پیش از آنکه مسئله بهطور کامل شناخته شود، نسخه آماده است! ابتدا نتیجه انتخاب میشود و سپس اعداد و استدلالها برای توجیه آن کنار هم قرار میگیرند. فیالمثل ابتدا میگویند علت تورم نقدینگی است و علت افزایش نقدینگی کسری بودجه دولت است، پس باید از طریق کنترل کسری بودجه، نقدینگی را کنترل کنیم تا تورم کنترل شود. چند سال پیش که مسئولیت مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی اجرای سیاستهای کلی نظام را داشتم، مجموعه سوالاتی درباره این ادعا طرح کردم و با کارشناسان مختلف جلساتی برای پاسخ به آنها طرح کردم. نهایتا مشخص شد نه علت تورم نقدینگی است، نه اصلا علت نقدینگی کسری بودجه دولت! علت تورم افزایش نرخ ارز و جهانی سازی قیمتهاست! صورت مسئله کلا تغییر کرد و طبعا، راهکار نیز متناسب با آن تغییر کرد. تازه مشخص شد افزایش نرخ ارز و دلاریفروشی مواد اولیه ایرانی، ذینفعان گردنکلفتی دارد که اینها، دولتها را سراغ نخودسیاه نقدینگی و کسری بودجه میفرستند تا سراغ تثبیت نرخ ارز و دلار زدایی از اقتصاد نروند!
در مسئله بنزین نیز مسئله همین است. پیش از هر تصمیمی، باید صورت مسئله درست تعریف شود و برای این منظور، دستکم باید به پرسشهای زیر پاسخ داد.
نخست؛ اصلاً کسری بنزین دقیقاً چقدر است؟
این جمله که «کشور روزانه فلان مقدار کسری بنزین دارد» برای تصمیمگیری کافی نیست. باید بدانیم روزانه چه میزان بنزین در پالایشگاهها تولید میشود، چه مقدار وارد شبکه توزیع میشود، چه مقدار از جایگاهها خارج میشود، میزان ذخیرهسازی و تغییر موجودی مخازن چقدر است و چه میزان در مصارف خاص، مناطق آزاد، دستگاههای دولتی، بخشهای عمومی یا سایر مصارف استفاده میشود.
تراز فیزیکی بنزین باید لیتر به لیتر بسته شود. اگر صد واحد بنزین تولید شده است، دولت باید بتواند توضیح دهد هر صد واحد آن کجا رفته است. پیش از آنکه مردم متهم به «مصرف زیاد» شوند، دولت باید حسابداری فیزیکی کالایی را که خود تولید و توزیع میکند کامل کرده باشد.
دوم؛ چه کسی بنزین مصرف میکند؟
«مصرف کشور» یک عدد کلان و گمراهکننده است. باید معلوم شود چه مقدار بنزین توسط خودروهای شخصی، تاکسیها، تاکسیهای اینترنتی، وانتها، موتورسیکلتها، خودروهای دولتی، خودروهای سازمانی و سایر ناوگان مصرف میشود. سپس در هر گروه باید چهار متغیر روشن باشد: تعداد وسیله نقلیه، میزان پیمایش، متوسط مصرف در صد کیلومتر و مصرف کل. بدون چنین تفکیکی نمیتوان فهمید مسئله از کجا ناشی شده است.
ممکن است افزایش مصرف بنزین نه محصول افزایش مصرف خانوادهها، بلکه حاصل رشد ناوگان حملونقل اینترنتی، فرسودگی خودروها، کاهش مصرف CNG، افزایش موتورسیکلتها یا پدیدهای کاملاً متفاوت باشد.
سوم؛ توزیع مصرف میان خودروها چگونه است؟
میانگین، بسیاری از واقعیتها را پنهان میکند. باید بدانیم چند درصد خودروهای کشور ماهانه کمتر از ۶۰ لیتر بنزین مصرف میکنند، چند درصد بین ۶۰ تا ۱۲۰ لیتر، چند درصد بین ۱۲۰ تا ۳۰۰ لیتر و چند درصد مصرفهای بسیار بالاتر دارند. این داده برای سیاستگذاری حیاتی است. اگر بخش عمده جامعه مصرفی متعارف داشته باشد و بخش بزرگی از مصرف اضافه در گروه محدودی متمرکز باشد، سیاستی که قیمت را برای همه افزایش میدهد، اساساً هدف را اشتباه گرفته است. در چنین وضعیتی، دولت بهجای شناسایی منشأ مصرف مازاد، هزینه آن را میان کل جامعه توزیع میکند.
چهارم؛ مصرفهای غیرعادی کجا اتفاق میافتد؟
دادههای کارت سوخت باید بتوانند پاسخ دهند که کدام جایگاهها بیشترین فروش غیرمتعارف را دارند؟ مصرف در کدام شهرستانها به شکل غیرعادی بالاتر از میانگین کشور است؟ شهرهای مرزی چه تفاوتی با شهرهای مشابه غیرمرزی دارند؟ چه میزان بنزین از طریق کارت آزاد جایگاهها مصرف میشود؟ چه تعداد کارت، الگوی مصرف غیرعادی دارند؟ آیا کارتهایی وجود دارند که میزان یا الگوی استفاده از آنها با مصرف عادی یک خودرو قابل توضیح نباشد؟ اگر چنین اطلاعاتی وجود دارد، چرا پیش از طرح افزایش قیمت منتشر و تحلیل نمیشود؟
پنجم؛ خودروهای کشور واقعاً چند کیلومتر حرکت میکنند؟
مصرف بنزین تابعی از سه متغیر اصلی است: تعداد خودرو × میزان پیمایش × مصرف سوخت در واحد پیمایش. اگر تعداد خودرو پنج درصد افزایش یافته و میزان پیمایش تقریباً ثابت مانده، اما مصرف بنزین پانزده درصد رشد کرده است، ده درصد باقیمانده نیازمند توضیح است. یا مصرف متوسط خودروها بالا رفته، یا ترکیب ناوگان تغییر کرده، یا مصرف در جایی خارج از الگوی متعارف اتفاق افتاده است. بدون اندازهگیری این متغیرها، نسبت دادن افزایش مصرف به «ارزان بودن بنزین» بیشتر یک داوری نظری است تا یک نتیجه تجربی.
ششم؛ رشد مصرف دقیقاً از چه زمانی آغاز شده است؟
داده سالانه کافی نیست. نمودار روزانه یا حداقل ماهانه مصرف بنزین طی چند سال باید روی میز تصمیمگیر قرار گیرد. سپس باید رویدادهای مهم روی آن علامتگذاری شوند. تغییر سهمیهها، تغییر قیمت، افزایش فعالیت تاکسیهای اینترنتی، کاهش مصرف CNG، رشد سفرهای بینشهری، ورود خودروهای جدید، افزایش خودروهای فرسوده، تعطیلات، تغییرات اقتصادی و هر تحول مؤثر دیگر. سیاستگذار باید بداند چه اتفاقی در چه زمانی موجب تغییر مسیر مصرف شده است.
هفتم؛ CNG چرا از معادله عقب رفته است؟
کشوری که با محدودیت واردات بنزین مواجه است و همزمان از منابع عظیم گاز طبیعی برخوردار است، نمیتواند درباره ناترازی بنزین بحث کند اما جایگاه CNG در سیاست سوخت را حاشیهای ببیند. باید روشن شود که چند خودروی دوگانهسوز فعال داریم؟ ظرفیت واقعی جایگاههای CNG چقدر است؟ چه میزان از این ظرفیت استفاده میشود؟ چه تعداد جایگاه غیرفعال یا کمفعال است؟ چرا مصرفکنندگان از CNG فاصله گرفتهاند؟ مشکل در قیمت نسبی است؟ کیفیت خدمات؟ کمبود جایگاه؟ فرسودگی تجهیزات؟ مخزن خودرو؟ نگرانی ایمنی؟ یا سیاستگذاری نامناسب؟ اگر چند میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین را بتوان دوباره به CNG منتقل کرد، عملاً چند میلیون لیتر ظرفیت بنزین آزاد شده است، بدون آنکه پالایشگاه جدیدی ساخته شود یا فشار تازهای بر مردم وارد شود.
هشتم؛ خودروهای فرسوده چه سهمی از مصرف دارند؟
دولت باید مصرف سوخت را برحسب مدل، سال ساخت و نوع وسیله نقلیه استخراج کند. اگر بخشی از ناوگان دو برابر استاندارد روز بنزین مصرف میکند، مسئله اصلی در آن بخش قیمت بنزین نیست؛ فناوری و فرسودگی است. اسقاط یک خودروی بسیار پرمصرف یا اصلاح موتور آن در عمل میتواند نوعی «تولید بنزین» باشد. همین امروز خبرگزاری دولت گزارشی منتشر کرد که از ابتدای اجرای طرحهای نوسازی،حدود ۲ میلیون و ۶۸۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده و همین امر منجر به ۲ میلیارد لیتر صرفهجویی سوخت شده است. هر لیتر بنزینی که از طریق ارتقای بهرهوری آزاد میشود، برای تراز انرژی کشور همان ارزشی را دارد که یک لیتر افزایش تولید پالایشگاه دارد.
نهم؛ پالایشگاههای موجود واقعاً در سقف ظرفیت خود کار میکنند؟
برای هر پالایشگاه باید جدولی تهیه شود که در آن ظرفیت اسمی، خوراک واقعی، میزان تولید بنزین، ضریب بهرهبرداری، توقفهای برنامهریزیشده، توقفهای اضطراری، محدودیت تجهیزات و امکان افزایش تولید مشخص باشد. چند سال پیش گزارشی داشتیم مبنی بر اینکه پالایشگاهها پس از خصوصیسازی، نسبت تولید بنزین را کم کردهاند تا نسبت فرآوردههای پالایشی را افزایش دهند، چون این فرآوردهها را دلاری میفروشند و نفعشان در کاهش نسبت تولید بنزین و افزایش تولید فرآوردههای دیگر است. این باید مشخص شود که اگر نسبت تولید بنزین به حالت قبل بازگردد، تولید کشور چقدر افزایش خواهد یافت.
سوال بعدی اینکه با چه میزان سرمایه و در چه بازه زمانی میتوان در هر پالایشگاه یک میلیون لیتر، دو میلیون لیتر یا بیشتر به تولید اضافه کرد؟ گاهی رفع چند گلوگاه فنی با سرمایهای بسیار کمتر از احداث پالایشگاه جدید، ظرفیت قابلتوجهی آزاد میکند.
دهم؛ چرا ظرفیت پالایشی متناسب با تقاضا توسعه پیدا نکرده است؟
اگر سالها میدانستیم تعداد خودروها افزایش خواهد یافت، جمعیت رشد خواهد کرد، سفر بیشتر خواهد شد و تقاضای سوخت بالا خواهد رفت، چرا ظرفیت پالایشی متناسب با آن توسعه پیدا نکرد؟ چه پروژههایی باید اجرا میشد و نشد؟ چرا اجرا نشد؟ مشکل تأمین مالی بود؟ تحریم؟ تجهیزات؟ نرخ ارز؟ قیمتگذاری مواد اولیه؟ بازده سرمایهگذاری؟ اولویتهای بودجهای؟ یا یک انتخاب سیاستی؟ دولت نمیتواند عقبماندگی چندساله در سرمایهگذاری سمت عرضه را در پایان زنجیره به شکل «مصرف بالای مردم» بازتعریف کند.
پس از پاسخ به این سؤالات، راهکارهای غیرقیمتی فراواناند. اگر دادهها نشان دهد قاچاق و نشت مهم است، باید شبکه توزیع اصلاح شود. اگر مصرف بالا در گروه محدودی متمرکز است، همان گروه باید هدف سیاست قرار گیرد. اگر CNG عقبنشینی کرده، باید جایگزینی سوخت احیا شود. اگر خودروهای فرسوده عامل اصلیاند، برنامه اسقاط و نوسازی باید در اولویت باشد. اگر ناوگان عمومی ناکارآمد است، سرمایهگذاری باید به آن سمت برود. اگر پالایشگاهها ظرفیت افزایش تولید دارند، رفع گلوگاه باید فوراً آغاز شود. اگر مشکل، عقبماندگی سرمایهگذاری در پالایش است، سیاست باید سمت عرضه را اصلاح کند. اگر بخش قابلتوجهی از مصرف ناشی از ترافیک، الگوی سفر یا ناکارآمدی حملونقل عمومی است، اصلاح سیستم حملونقل میتواند تقاضای سوخت را بدون فشار قیمتی کاهش دهد. برای یک مسئله چندعلتی نمیتوان یک ابزار واحد تجویز کرد.
مسئله اصلی، کیفیت تصمیمگیری است
بحث بنزین فقط بحث انرژی نیست. این پرونده نمونهای از یک مسئله عمیقتر در حکمرانی ماست: نسبت اطلاعات با تصمیم. هیچ تصمیم عقلانی بدون صورتبندی درست مسئله ممکن نیست و هیچ صورتبندی درستی بدون اطلاعات کافی شکل نمیگیرد. برنامهریزی در معنای دقیق آن، حرکت از «وضع موجودِ شناختهشده» به «وضع مطلوبِ تعریفشده» از طریق مجموعهای از اقدامات است. اگر وضع موجود را نشناسیم، نقطه آغاز مجهول است. وقتی نقطه آغاز مجهول باشد، فاصله تا مقصد نیز مجهول خواهد بود و هنگامی که فاصله را نمیدانیم، انتخاب ابزار، زمان، منابع و مسیر نیز معنای دقیقی ندارد.
در چنین شرایطی چیزی که برنامه نامیده میشود، غالباً مجموعهای از ترجیحات، حدسها و باورهای سیاستگذار است که در قالب عدد و جدول عرضه شده است. اطلاعات همچنین فقط برای طراحی برنامه لازم نیست؛ اجرای برنامه نیز به اطلاعات وابسته است.
سیاستگذار باید دائماً بداند تصمیم او چه اثری گذاشته، کدام فرض درست از آب درآمده، کدام متغیر تغییر کرده و کجا باید مسیر اصلاح شود. برنامهای که سازوکار تولید اطلاعات و بازخورد نداشته باشد، پس از آغاز اجرا عملاً کور حرکت میکند.
از این منظر، «دانستن» بخشی از خودِ قدرت حکمرانی است. دولتی که نمیداند چه کسی، کجا، چرا و چه مقدار بنزین مصرف میکند، نمیتواند با اطمینان ادعا کند که راهحل مسئله افزایش قیمت است. ممکن است قیمت در برخی شرایط یکی از ابزارهای سیاست باشد، اما انتخاب آن باید محصول شناخت باشد، نه جایگزین شناخت.
خطر بزرگتر زمانی شکل میگیرد که کمبود اطلاعات با سادگی نسخه جبران شود. هرچه شناخت ما از مسئله کمتر باشد، وسوسه راهحلهای ساده بیشتر میشود: قیمت را بالا ببرید، یارانه را حذف کنید، مصرف را محدود کنید. ابزار ساده است، اما جامعه پیچیده است و هزینه خطای سیاستی را میلیونها انسان میپردازند.
حکمرانی راهبردی با این پرسش آغاز میشود که واقعاً چه اتفاقی در حال رخ دادن است؟ تا زمانی که پاسخ این پرسش با داده دقیق، قابل راستیآزمایی و تفکیکشده در اختیار تصمیمگیر قرار نگرفته باشد، انتخاب راهکار زودهنگام است.
اگر من تصمیمگیر بودم، پیش از هر بحث درباره قیمت بنزین،دستور میدادم تراز فیزیکی بنزین کشور را از پالایشگاه تا باک خودرو، لیتر به لیتر و با تفکیک مصرفکننده، جغرافیا، نوع وسیله نقلیه و علت مصرف روی میز بگذارید. سپس درباره راهکار صحبت خواهیم کرد.
کشور را نمیتوان با چند عدد کلان و چند گزینه از پیش تعیینشده اداره کرد. سیاستگذاری جدی از پرسش درست آغاز میشود؛ و قدرت تصمیمگیری، پیش از هر چیز، محصول قدرت شناختن است.
درباره نویسنده
- سید یاسر جبرائیلی
دبیر کل حزب تمدن نوین اسلامی
دبیرکل حزب تمدن نوین اسلامی| عضو هیئت علمی پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی
رانسازان در پاسخ به مخالفت با گرانسازی میپرسند: «راهکار شما چیست؟ با ناترازی چه کنیم؟» پاسخ من روشن است. اگر در جایگاه تصمیمگیر بودم، اجازه نمیدادم دو عدد جلوی من بگذارند، سه راهکار از پیش طراحیشده نیز کنار آن قرار دهند و از من بخواهند یکی را انتخاب کنم. تصمیمگیری از انتخاب میان گزینههایی که دیگران ساختهاند آغاز نمیشود، از شناخت دقیق مسئله آغاز میشود.
چند شب پیش در جمعی، یکی از مسئولان دولتی از من پرسید که «فرض کنید شما در جایگاه سران قوا هستید. چه تصمیمی میگیرید؟». گفتم من با دو تا عدد میزان مصرف و میزان تولید، تصمیمگیری نمیکردم! مجموعهای از پرسشها مطرح میکردم و میگفتم ابتدا پاسخ اینها را ارائه کنید. سوالات را مطرح کردم و آن برادر قرار شد برای آنها پاسخ بیاورد تا من راهکارم را ارائه کنم که متأسفانه، خبری از پاسخ به این پرسشها نشد...
مشکل بسیاری از سیاستگذاریهای اقتصادی ما دقیقاً همینجاست. پیش از آنکه مسئله بهطور کامل شناخته شود، نسخه آماده است! ابتدا نتیجه انتخاب میشود و سپس اعداد و استدلالها برای توجیه آن کنار هم قرار میگیرند. فیالمثل ابتدا میگویند علت تورم نقدینگی است و علت افزایش نقدینگی کسری بودجه دولت است، پس باید از طریق کنترل کسری بودجه، نقدینگی را کنترل کنیم تا تورم کنترل شود. چند سال پیش که مسئولیت مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی اجرای سیاستهای کلی نظام را داشتم، مجموعه سوالاتی درباره این ادعا طرح کردم و با کارشناسان مختلف جلساتی برای پاسخ به آنها طرح کردم. نهایتا مشخص شد نه علت تورم نقدینگی است، نه اصلا علت نقدینگی کسری بودجه دولت! علت تورم افزایش نرخ ارز و جهانی سازی قیمتهاست! صورت مسئله کلا تغییر کرد و طبعا، راهکار نیز متناسب با آن تغییر کرد. تازه مشخص شد افزایش نرخ ارز و دلاریفروشی مواد اولیه ایرانی، ذینفعان گردنکلفتی دارد که اینها، دولتها را سراغ نخودسیاه نقدینگی و کسری بودجه میفرستند تا سراغ تثبیت نرخ ارز و دلار زدایی از اقتصاد نروند!
در مسئله بنزین نیز مسئله همین است. پیش از هر تصمیمی، باید صورت مسئله درست تعریف شود و برای این منظور، دستکم باید به پرسشهای زیر پاسخ داد.
نخست؛ اصلاً کسری بنزین دقیقاً چقدر است؟
این جمله که «کشور روزانه فلان مقدار کسری بنزین دارد» برای تصمیمگیری کافی نیست. باید بدانیم روزانه چه میزان بنزین در پالایشگاهها تولید میشود، چه مقدار وارد شبکه توزیع میشود، چه مقدار از جایگاهها خارج میشود، میزان ذخیرهسازی و تغییر موجودی مخازن چقدر است و چه میزان در مصارف خاص، مناطق آزاد، دستگاههای دولتی، بخشهای عمومی یا سایر مصارف استفاده میشود.
تراز فیزیکی بنزین باید لیتر به لیتر بسته شود. اگر صد واحد بنزین تولید شده است، دولت باید بتواند توضیح دهد هر صد واحد آن کجا رفته است. پیش از آنکه مردم متهم به «مصرف زیاد» شوند، دولت باید حسابداری فیزیکی کالایی را که خود تولید و توزیع میکند کامل کرده باشد.
دوم؛ چه کسی بنزین مصرف میکند؟
«مصرف کشور» یک عدد کلان و گمراهکننده است. باید معلوم شود چه مقدار بنزین توسط خودروهای شخصی، تاکسیها، تاکسیهای اینترنتی، وانتها، موتورسیکلتها، خودروهای دولتی، خودروهای سازمانی و سایر ناوگان مصرف میشود. سپس در هر گروه باید چهار متغیر روشن باشد: تعداد وسیله نقلیه، میزان پیمایش، متوسط مصرف در صد کیلومتر و مصرف کل. بدون چنین تفکیکی نمیتوان فهمید مسئله از کجا ناشی شده است.
ممکن است افزایش مصرف بنزین نه محصول افزایش مصرف خانوادهها، بلکه حاصل رشد ناوگان حملونقل اینترنتی، فرسودگی خودروها، کاهش مصرف CNG، افزایش موتورسیکلتها یا پدیدهای کاملاً متفاوت باشد.
سوم؛ توزیع مصرف میان خودروها چگونه است؟
میانگین، بسیاری از واقعیتها را پنهان میکند. باید بدانیم چند درصد خودروهای کشور ماهانه کمتر از ۶۰ لیتر بنزین مصرف میکنند، چند درصد بین ۶۰ تا ۱۲۰ لیتر، چند درصد بین ۱۲۰ تا ۳۰۰ لیتر و چند درصد مصرفهای بسیار بالاتر دارند. این داده برای سیاستگذاری حیاتی است. اگر بخش عمده جامعه مصرفی متعارف داشته باشد و بخش بزرگی از مصرف اضافه در گروه محدودی متمرکز باشد، سیاستی که قیمت را برای همه افزایش میدهد، اساساً هدف را اشتباه گرفته است. در چنین وضعیتی، دولت بهجای شناسایی منشأ مصرف مازاد، هزینه آن را میان کل جامعه توزیع میکند.
چهارم؛ مصرفهای غیرعادی کجا اتفاق میافتد؟
دادههای کارت سوخت باید بتوانند پاسخ دهند که کدام جایگاهها بیشترین فروش غیرمتعارف را دارند؟ مصرف در کدام شهرستانها به شکل غیرعادی بالاتر از میانگین کشور است؟ شهرهای مرزی چه تفاوتی با شهرهای مشابه غیرمرزی دارند؟ چه میزان بنزین از طریق کارت آزاد جایگاهها مصرف میشود؟ چه تعداد کارت، الگوی مصرف غیرعادی دارند؟ آیا کارتهایی وجود دارند که میزان یا الگوی استفاده از آنها با مصرف عادی یک خودرو قابل توضیح نباشد؟ اگر چنین اطلاعاتی وجود دارد، چرا پیش از طرح افزایش قیمت منتشر و تحلیل نمیشود؟
پنجم؛ خودروهای کشور واقعاً چند کیلومتر حرکت میکنند؟
مصرف بنزین تابعی از سه متغیر اصلی است: تعداد خودرو × میزان پیمایش × مصرف سوخت در واحد پیمایش. اگر تعداد خودرو پنج درصد افزایش یافته و میزان پیمایش تقریباً ثابت مانده، اما مصرف بنزین پانزده درصد رشد کرده است، ده درصد باقیمانده نیازمند توضیح است. یا مصرف متوسط خودروها بالا رفته، یا ترکیب ناوگان تغییر کرده، یا مصرف در جایی خارج از الگوی متعارف اتفاق افتاده است. بدون اندازهگیری این متغیرها، نسبت دادن افزایش مصرف به «ارزان بودن بنزین» بیشتر یک داوری نظری است تا یک نتیجه تجربی.
ششم؛ رشد مصرف دقیقاً از چه زمانی آغاز شده است؟
داده سالانه کافی نیست. نمودار روزانه یا حداقل ماهانه مصرف بنزین طی چند سال باید روی میز تصمیمگیر قرار گیرد. سپس باید رویدادهای مهم روی آن علامتگذاری شوند. تغییر سهمیهها، تغییر قیمت، افزایش فعالیت تاکسیهای اینترنتی، کاهش مصرف CNG، رشد سفرهای بینشهری، ورود خودروهای جدید، افزایش خودروهای فرسوده، تعطیلات، تغییرات اقتصادی و هر تحول مؤثر دیگر. سیاستگذار باید بداند چه اتفاقی در چه زمانی موجب تغییر مسیر مصرف شده است.
هفتم؛ CNG چرا از معادله عقب رفته است؟
کشوری که با محدودیت واردات بنزین مواجه است و همزمان از منابع عظیم گاز طبیعی برخوردار است، نمیتواند درباره ناترازی بنزین بحث کند اما جایگاه CNG در سیاست سوخت را حاشیهای ببیند. باید روشن شود که چند خودروی دوگانهسوز فعال داریم؟ ظرفیت واقعی جایگاههای CNG چقدر است؟ چه میزان از این ظرفیت استفاده میشود؟ چه تعداد جایگاه غیرفعال یا کمفعال است؟ چرا مصرفکنندگان از CNG فاصله گرفتهاند؟ مشکل در قیمت نسبی است؟ کیفیت خدمات؟ کمبود جایگاه؟ فرسودگی تجهیزات؟ مخزن خودرو؟ نگرانی ایمنی؟ یا سیاستگذاری نامناسب؟ اگر چند میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین را بتوان دوباره به CNG منتقل کرد، عملاً چند میلیون لیتر ظرفیت بنزین آزاد شده است، بدون آنکه پالایشگاه جدیدی ساخته شود یا فشار تازهای بر مردم وارد شود.
هشتم؛ خودروهای فرسوده چه سهمی از مصرف دارند؟
دولت باید مصرف سوخت را برحسب مدل، سال ساخت و نوع وسیله نقلیه استخراج کند. اگر بخشی از ناوگان دو برابر استاندارد روز بنزین مصرف میکند، مسئله اصلی در آن بخش قیمت بنزین نیست؛ فناوری و فرسودگی است. اسقاط یک خودروی بسیار پرمصرف یا اصلاح موتور آن در عمل میتواند نوعی «تولید بنزین» باشد. همین امروز خبرگزاری دولت گزارشی منتشر کرد که از ابتدای اجرای طرحهای نوسازی،حدود ۲ میلیون و ۶۸۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده و همین امر منجر به ۲ میلیارد لیتر صرفهجویی سوخت شده است. هر لیتر بنزینی که از طریق ارتقای بهرهوری آزاد میشود، برای تراز انرژی کشور همان ارزشی را دارد که یک لیتر افزایش تولید پالایشگاه دارد.
نهم؛ پالایشگاههای موجود واقعاً در سقف ظرفیت خود کار میکنند؟
برای هر پالایشگاه باید جدولی تهیه شود که در آن ظرفیت اسمی، خوراک واقعی، میزان تولید بنزین، ضریب بهرهبرداری، توقفهای برنامهریزیشده، توقفهای اضطراری، محدودیت تجهیزات و امکان افزایش تولید مشخص باشد. چند سال پیش گزارشی داشتیم مبنی بر اینکه پالایشگاهها پس از خصوصیسازی، نسبت تولید بنزین را کم کردهاند تا نسبت فرآوردههای پالایشی را افزایش دهند، چون این فرآوردهها را دلاری میفروشند و نفعشان در کاهش نسبت تولید بنزین و افزایش تولید فرآوردههای دیگر است. این باید مشخص شود که اگر نسبت تولید بنزین به حالت قبل بازگردد، تولید کشور چقدر افزایش خواهد یافت.
سوال بعدی اینکه با چه میزان سرمایه و در چه بازه زمانی میتوان در هر پالایشگاه یک میلیون لیتر، دو میلیون لیتر یا بیشتر به تولید اضافه کرد؟ گاهی رفع چند گلوگاه فنی با سرمایهای بسیار کمتر از احداث پالایشگاه جدید، ظرفیت قابلتوجهی آزاد میکند.
دهم؛ چرا ظرفیت پالایشی متناسب با تقاضا توسعه پیدا نکرده است؟
اگر سالها میدانستیم تعداد خودروها افزایش خواهد یافت، جمعیت رشد خواهد کرد، سفر بیشتر خواهد شد و تقاضای سوخت بالا خواهد رفت، چرا ظرفیت پالایشی متناسب با آن توسعه پیدا نکرد؟ چه پروژههایی باید اجرا میشد و نشد؟ چرا اجرا نشد؟ مشکل تأمین مالی بود؟ تحریم؟ تجهیزات؟ نرخ ارز؟ قیمتگذاری مواد اولیه؟ بازده سرمایهگذاری؟ اولویتهای بودجهای؟ یا یک انتخاب سیاستی؟ دولت نمیتواند عقبماندگی چندساله در سرمایهگذاری سمت عرضه را در پایان زنجیره به شکل «مصرف بالای مردم» بازتعریف کند.
پس از پاسخ به این سؤالات، راهکارهای غیرقیمتی فراواناند. اگر دادهها نشان دهد قاچاق و نشت مهم است، باید شبکه توزیع اصلاح شود. اگر مصرف بالا در گروه محدودی متمرکز است، همان گروه باید هدف سیاست قرار گیرد. اگر CNG عقبنشینی کرده، باید جایگزینی سوخت احیا شود. اگر خودروهای فرسوده عامل اصلیاند، برنامه اسقاط و نوسازی باید در اولویت باشد. اگر ناوگان عمومی ناکارآمد است، سرمایهگذاری باید به آن سمت برود. اگر پالایشگاهها ظرفیت افزایش تولید دارند، رفع گلوگاه باید فوراً آغاز شود. اگر مشکل، عقبماندگی سرمایهگذاری در پالایش است، سیاست باید سمت عرضه را اصلاح کند. اگر بخش قابلتوجهی از مصرف ناشی از ترافیک، الگوی سفر یا ناکارآمدی حملونقل عمومی است، اصلاح سیستم حملونقل میتواند تقاضای سوخت را بدون فشار قیمتی کاهش دهد. برای یک مسئله چندعلتی نمیتوان یک ابزار واحد تجویز کرد.
مسئله اصلی، کیفیت تصمیمگیری است
بحث بنزین فقط بحث انرژی نیست. این پرونده نمونهای از یک مسئله عمیقتر در حکمرانی ماست: نسبت اطلاعات با تصمیم. هیچ تصمیم عقلانی بدون صورتبندی درست مسئله ممکن نیست و هیچ صورتبندی درستی بدون اطلاعات کافی شکل نمیگیرد. برنامهریزی در معنای دقیق آن، حرکت از «وضع موجودِ شناختهشده» به «وضع مطلوبِ تعریفشده» از طریق مجموعهای از اقدامات است. اگر وضع موجود را نشناسیم، نقطه آغاز مجهول است. وقتی نقطه آغاز مجهول باشد، فاصله تا مقصد نیز مجهول خواهد بود و هنگامی که فاصله را نمیدانیم، انتخاب ابزار، زمان، منابع و مسیر نیز معنای دقیقی ندارد.
در چنین شرایطی چیزی که برنامه نامیده میشود، غالباً مجموعهای از ترجیحات، حدسها و باورهای سیاستگذار است که در قالب عدد و جدول عرضه شده است. اطلاعات همچنین فقط برای طراحی برنامه لازم نیست؛ اجرای برنامه نیز به اطلاعات وابسته است.
سیاستگذار باید دائماً بداند تصمیم او چه اثری گذاشته، کدام فرض درست از آب درآمده، کدام متغیر تغییر کرده و کجا باید مسیر اصلاح شود. برنامهای که سازوکار تولید اطلاعات و بازخورد نداشته باشد، پس از آغاز اجرا عملاً کور حرکت میکند.
از این منظر، «دانستن» بخشی از خودِ قدرت حکمرانی است. دولتی که نمیداند چه کسی، کجا، چرا و چه مقدار بنزین مصرف میکند، نمیتواند با اطمینان ادعا کند که راهحل مسئله افزایش قیمت است. ممکن است قیمت در برخی شرایط یکی از ابزارهای سیاست باشد، اما انتخاب آن باید محصول شناخت باشد، نه جایگزین شناخت.
خطر بزرگتر زمانی شکل میگیرد که کمبود اطلاعات با سادگی نسخه جبران شود. هرچه شناخت ما از مسئله کمتر باشد، وسوسه راهحلهای ساده بیشتر میشود: قیمت را بالا ببرید، یارانه را حذف کنید، مصرف را محدود کنید. ابزار ساده است، اما جامعه پیچیده است و هزینه خطای سیاستی را میلیونها انسان میپردازند.
حکمرانی راهبردی با این پرسش آغاز میشود که واقعاً چه اتفاقی در حال رخ دادن است؟ تا زمانی که پاسخ این پرسش با داده دقیق، قابل راستیآزمایی و تفکیکشده در اختیار تصمیمگیر قرار نگرفته باشد، انتخاب راهکار زودهنگام است.
اگر من تصمیمگیر بودم، پیش از هر بحث درباره قیمت بنزین،دستور میدادم تراز فیزیکی بنزین کشور را از پالایشگاه تا باک خودرو، لیتر به لیتر و با تفکیک مصرفکننده، جغرافیا، نوع وسیله نقلیه و علت مصرف روی میز بگذارید. سپس درباره راهکار صحبت خواهیم کرد.
کشور را نمیتوان با چند عدد کلان و چند گزینه از پیش تعیینشده اداره کرد. سیاستگذاری جدی از پرسش درست آغاز میشود؛ و قدرت تصمیمگیری، پیش از هر چیز، محصول قدرت شناختن است.
پیشنهادهای مرتبط
از واردات تا استقلال؛ اقتصاد سیاسی آبیاری نوین
چرا سرمایهگذاری فناوری آب، مسیر کاهش وابستگی کشاورزی است؟
محمد خدابندهلو
آرایش جنگی اقتصاد؛ راهبرد تابآوری ایران
چگونه فرماندهی واحد و دیپلماسی اقتصادی فشارهای خارجی را خنثی میکند
محمدحسین بوجارینیا
