۲۰ راهکار برای مدیریت ناترازی بنزین بدون گران‌سازی
راهکارهای غیرقیمتی برای کاهش مصرف، مقابله با قاچاق و افزایش بهره‌وری سوخت
ناترازی بنزین حاصل مجموعه‌ای از عوامل مانند خودروهای پرمصرف، قاچاق، ضعف حمل‌ونقل عمومی، شهرسازی نامناسب و ناکارآمدی پالایشگاه‌هاست. این مقاله ۲۰ راهکار عملی برای مدیریت این ناترازی پیشنهاد می‌کند؛ راهکارهایی که بدون تحمیل شوک قیمتی، بر اصلاح ساختار، افزایش بهره‌وری و مشارکت مردم تمرکز دارند.
راهکارهای غیرقیمتی برای کاهش مصرف، مقابله با قاچاق و افزایش بهره‌وری سوخت
سئله بنزین در ایران را نمی‌توان صرفاً با یک معادله ساده «قیمت پایین مساوی مصرف بالا» توضیح داد و سپس نتیجه گرفت که تنها راه اصلاح وضعیت، افزایش قیمت است. مصرف بالای بنزین محصول مجموعه‌ای از ناکارآمدی‌هاست؛ از خودروهای پرمصرف و ناوگان فرسوده گرفته تا ضعف حمل‌ونقل عمومی، قاچاق سازمان‌یافته، شهرسازی خودرو‌محور، نظام توزیع پرخطا، ضعف بهره‌وری پالایشگاه‌ها و سیاست‌های ارزی که فاصله قیمت داخلی و خارجی سوخت را تشدید می‌کند. بنابراین اگر مسئله چندعلتی است، راه‌حل نیز نمی‌تواند تک‌عاملی باشد.
افزایش قیمت شاید در کوتاه‌مدت بخشی از تقاضا را تحت فشار قرار دهد، اما هزینه آن مستقیماً به خانوار، حمل‌ونقل، قیمت کالا و تورم منتقل می‌شود و بدون اصلاح عوامل اصلی، پس از مدتی دوباره همان ناترازی در سطح قیمت بالاتری بازتولید خواهد شد. به جای چنین رویکردی می‌توان یک برنامه چندساله طراحی کرد که هم قاچاق را کاهش دهد، هم مصرف را منطقی کند، هم تولید را افزایش دهد و هم بدون تحمیل شوک قیمتی به مردم، فاصله میان عرضه و تقاضای بنزین را کاهش دهد.
۱ـ شفاف‌سازی آمار برای افزایش مشارکت مردمی
نخستین گام در حل مسئله بنزین، ارائه یک تصویر روشن و قابل اعتماد از ابعاد واقعی مسئله است. مردم باید بدانند کشور روزانه چه میزان بنزین تولید می‌کند، چه مقدار وارد شبکه توزیع می‌شود، مصرف واقعی خودروها چقدر است، چه میزان واردات یا صادرات انجام می‌شود و برآورد دستگاه‌های مسئول از حجم قاچاق چیست. امروز انتشار پراکنده، متناقض یا ناقص آمار باعث شده درباره ابعاد ناترازی بنزین روایت‌های متفاوتی شکل بگیرد و در نتیجه هر سیاست جدید نیز با سوءظن عمومی مواجه شود.
دولت می‌تواند یک داشبورد عمومی و برخط ایجاد کند که اطلاعات اصلی بازار بنزین را به‌صورت روزانه یا هفتگی منتشر کند. حتی می‌توان مصرف هر استان، میزان عرضه به جایگاه‌ها، تولید پالایشگاه‌ها و تغییرات فصلی مصرف را بدون انتشار اطلاعات امنیتی در اختیار افکار عمومی قرار داد. پس از ایجاد چنین شفافیتی است که دولت می‌تواند صادقانه از مردم بخواهد در یک پروژه ملی کاهش مصرف مشارکت کنند. مشارکت اجتماعی زمانی شکل می‌گیرد که مردم مطمئن باشند از آنان فداکاری خواسته نمی‌شود تا ناکارآمدی یا قاچاق گروه‌های دیگر جبران شود.
۲ـ کنترل هوشمند جایگاه‌های عرضه سوخت
بخش مهمی از مبارزه با قاچاق باید از شبکه رسمی توزیع آغاز شود. تجهیز جایگاه‌ها به سامانه‌های پلاک‌خوان می‌تواند امکان تشخیص الگوهای غیرعادی سوخت‌گیری را فراهم کند. برای مثال اگر یک خودرو در فاصله زمانی غیرمتعارف در چند جایگاه سوخت‌گیری کند یا یک پلاک به شکل مستمر مصرفی بسیار فراتر از الگوی طبیعی خودروهای مشابه داشته باشد، سامانه می‌تواند آن را برای بررسی بیشتر علامت‌گذاری کند.
البته هدف نباید این باشد که با هر رفتار متفاوت، کارت یا پمپ به‌صورت خودکار برای شهروند مسدود شود. سامانه باید میان رفتار غیرمعمول و قاچاق سازمان‌یافته تفاوت قائل شود و محدودیت خودکار تنها در مواردی اعمال شود که معیارهای مشخص و قابل اعتراض وجود داشته باشد. اتصال اطلاعات پلاک، کارت سوخت و جایگاه، بدون ایجاد مزاحمت برای اکثریت مصرف‌کنندگان عادی، می‌تواند هزینه استفاده از خودروهای متعدد یا کارت‌های اجاره‌ای برای قاچاق سوخت را به‌شدت افزایش دهد.
۳ـ اجرای محدود و هدفمند طرح زوج و فرد
در دوره‌هایی که مصرف بنزین به سطوح بحرانی می‌رسد، می‌توان از محدودیت‌های ترافیکی موقت نیز استفاده کرد. پیشنهاد اجرای طرح زوج و فرد دو روز در هفته، اگر قرار باشد اجرا شود، بهتر است به‌جای یک نسخه خشک و یکسان برای همه کشور، بر اساس میزان مصرف و وضعیت حمل‌ونقل هر شهر طراحی شود. اجرای یکسان طرح در شهری که مترو و اتوبوس کافی ندارد با تهران یا مشهد قابل مقایسه نیست و ممکن است فشار نامتناسبی بر مردم ایجاد کند.
دولت می‌تواند ابتدا این سیاست را در کلان‌شهرها و شهرهایی که مصرف و تراکم بالایی دارند اجرا و اثر واقعی آن بر مصرف سوخت را اندازه‌گیری کند. همچنین محدودیت باید با افزایش ظرفیت حمل‌ونقل عمومی و استثناهای روشن برای مشاغل ضروری همراه باشد. هدف این سیاست نباید تنبیه مالک خودرو باشد، بلکه کاهش بخشی از سفرهای قابل‌جایگزینی و ایجاد یک همراهی اجتماعی برای عبور از دوره‌های اوج مصرف است.
۴ـ کاهش جذابیت اقتصادی قاچاق از مسیر تقویت ارزش پول ملی
قاچاق سوخت فقط محصول پایین بودن قیمت ریالی بنزین نیست؛ یکی از عوامل اصلی جذابیت آن، تفاوت شدید ارزش پول در دو سوی مرز است. هرچه ریال در برابر ارزهای خارجی ضعیف‌تر شود، کالای داخلی ـ از جمله سوخت ـ برای قاچاقچی خارجی ارزان‌تر و سود قاچاق برای شبکه‌های داخلی بیشتر می‌شود. بنابراین سیاست ارزی را نمی‌توان از سیاست مبارزه با قاچاق سوخت جدا کرد.
تقویت ارزش پول ملی، بازگشت ارزهای صادراتی، کنترل جریان‌های سفته‌بازانه و کاهش بی‌ثباتی ارزی می‌تواند فاصله سودآوری قاچاق را کاهش دهد. در چنین شرایطی دولت نیز کمتر نیاز خواهد داشت همه مسئله را با مفهوم «یارانه پنهان» توضیح دهد. اگر بخش مهمی از تفاوت قیمت منطقه‌ای ناشی از جهش نرخ ارز باشد، اصلاح آن از مسیر افزایش قیمت داخلی بنزین به معنای انتقال هزینه ضعف پول ملی به مردم است؛ در حالی که سیاست اصولی‌تر، اصلاح خود متغیر ارزی و شبکه قاچاق است.
۵ـ ایجاد اشتغال پایدار در مناطق مرزی و محروم
مبارزه با قاچاق خُرد بدون توجه به اقتصاد مناطق مرزی، سیاستی ناقص خواهد بود. در برخی مناطق، بخشی از مردم به دلیل کمبود فرصت‌های شغلی به فعالیت‌هایی کشیده می‌شوند که هم خطر جانی دارد و هم آنان را در پایین‌ترین حلقه شبکه‌های بزرگ قاچاق قرار می‌دهد. برخورد امنیتی با این لایه، بدون ایجاد جایگزین اقتصادی، ممکن است مسیر قاچاق را تغییر دهد اما ریشه اجتماعی آن را از بین نمی‌برد.
دولت باید برای استان‌های مرزی بسته‌های ویژه سرمایه‌گذاری طراحی کند؛ توسعه صنایع معدنی، صنایع تبدیلی کشاورزی، شیلات، تجارت رسمی مرزی، گردشگری، لجستیک و مناطق صنعتی کوچک می‌تواند فرصت‌های شغلی پایدار ایجاد کند. مرزنشین باید احساس کند درآمد حاصل از کار قانونی، باثبات‌تر و کم‌خطرتر از ورود به شبکه قاچاق است. تبدیل مرز از محل خروج غیرقانونی کالا به دروازه تجارت قانونی، یکی از پایدارترین روش‌های مقابله با قاچاق خواهد بود.
۶ـ برخورد بازدارنده با شبکه‌های عمده قاچاق
در سیاست مبارزه با قاچاق باید میان فردی که چند ده لیتر سوخت جابه‌جا می‌کند و شبکه‌ای که روزانه هزاران یا میلیون‌ها لیتر سوخت را سازمان‌دهی می‌کند تفاوت جدی وجود داشته باشد. بخش اصلی ظرفیت قضایی، امنیتی و اطلاعاتی باید روی شبکه‌های بزرگ، تأمین‌کنندگان، سرمایه‌گذاران و حلقه‌های سازمان‌یافته متمرکز شود.
برای این منظور، صرف افزایش مجازات کافی نیست. احتمال کشف جرم باید بالا برود و امکان مصادره منافع حاصل از قاچاق، شناسایی حساب‌ها، شرکت‌های پوششی و عوامل پشتیبان شبکه‌ها فراهم شود. مجازاتی بازدارنده است که قاچاقچی عمده بداند احتمال شناسایی بالاست و در صورت کشف، نه فقط محموله بلکه منافع اقتصادی حاصل از فعالیت غیرقانونی خود را نیز از دست خواهد داد.
۷ـ مقابله با قاچاق از مبدأ
یکی از خطاهای رایج آن است که مسئله قاچاق تنها در مرز جست‌وجو شود. اگر حجم بزرگی از سوخت بتواند به‌صورت غیرقانونی جابه‌جا شود، باید پرسید این سوخت در ابتدا چگونه از زنجیره رسمی خارج شده است. پالایشگاه، انبار نفت، شرکت‌های حمل، جایگاه‌ها و مصرف‌کنندگان عمده صنعتی باید در یک زنجیره قابل رهگیری قرار گیرند.
مبارزه مؤثر با قاچاق زمانی آغاز می‌شود که اختلاف میان مقدار تحویل‌شده در هر مرحله و مقدار دریافت‌شده در مرحله بعدی به‌صورت دقیق مشخص شود. اگر یک تانکر با مقدار معینی سوخت از انبار خارج شده است، باید معلوم باشد همان میزان با لحاظ ضایعات استاندارد در مقصد تحویل شده یا خیر. هر نقطه‌ای که اختلاف غیرمتعارف ایجاد می‌شود باید به‌عنوان محل احتمالی نشت شبکه مورد بررسی قرار گیرد. بستن سرچشمه بسیار کم‌هزینه‌تر از تعقیب هزاران محموله کوچک در مرز است.
۸ـ رصد هوشمند تانکرهای حمل سوخت
تمام ناوگان حمل فرآورده‌های نفتی باید از مبدأ تا مقصد به شکل برخط قابل رهگیری باشد. سامانه‌ای یکپارچه می‌تواند موقعیت تانکر، زمان بارگیری، مسیر مجاز، توقف‌ها، زمان رسیدن به مقصد و میزان محموله تحویل‌شده را ثبت کند. هر انحراف غیرمتعارف از مسیر یا توقف طولانی در نقطه‌ای نامرتبط می‌تواند به‌صورت خودکار برای مرکز کنترل هشدار ایجاد کند.
این فناوری در کنار پلمب‌های الکترونیکی و ثبت دیجیتال تحویل می‌تواند بسیاری از روش‌های سنتی انحراف محموله را دشوار کند. مهم‌تر آنکه سامانه باید ملی و یکپارچه باشد؛ تعدد نرم‌افزارهای جداگانه در شرکت‌ها و استان‌ها، خود به ایجاد شکاف اطلاعاتی منجر می‌شود. مدیریت داده‌های این شبکه نیز باید همراه با قواعد امنیتی و حریم خصوصی روشن باشد.
۹ـ توسعه جدی CNG
ایران یکی از بزرگ‌ترین ذخایر گاز طبیعی جهان را در اختیار دارد و توسعه CNG همچنان می‌تواند یکی از عملی‌ترین ابزارهای کاهش تقاضای بنزین باشد. با این حال، استفاده از CNG زمانی افزایش می‌یابد که جایگاه کافی، تجهیزات مطمئن و انگیزه اقتصادی واقعی برای صاحبان خودرو وجود داشته باشد.
دولت می‌تواند تبدیل خودروهای پرپیمایش مانند تاکسی‌ها، وانت‌ها و خودروهای خدماتی به دوگانه‌سوز را در اولویت قرار دهد؛ زیرا کاهش مصرف بنزین در این گروه‌ها بسیار بیشتر از خودرویی است که روزانه مسافت کمی طی می‌کند. نوسازی مخازن، توسعه جایگاه‌ها در مسیرهای بین‌شهری و کاهش زمان سوخت‌گیری نیز ضروری است. سیاست CNG باید دوباره از یک طرح حاشیه‌ای به یکی از ستون‌های سیاست سوخت کشور تبدیل شود.
۱۰ـ محدودیت واردات خودروهای پرمصرف
سیاست واردات خودرو باید با سیاست انرژی کشور هماهنگ باشد. منطقی نیست کشوری که با ناترازی بنزین مواجه است، اجازه دهد خودروهایی با مصرف بسیار بالا بدون محدودیت وارد بازار شوند و سپس برای تأمین سوخت آنها از منابع عمومی هزینه کند.
استاندارد مصرف می‌تواند یکی از معیارهای اصلی تعرفه و مجوز واردات باشد. خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی باید از امتیاز بیشتری برخوردار شوند و خودروهای بسیار پرمصرف با محدودیت یا هزینه بالاتر مواجه شوند. البته توسعه خودرو برقی نیز بدون برنامه برای تأمین برق، زیرساخت شارژ و مدیریت اوج مصرف نباید صرفاً به شعار تبدیل شود. هدف باید کاهش انرژی مصرفی هر کیلومتر جابه‌جایی باشد، نه فقط تغییر ظاهری نوع خودرو.
۱۱ـ تسریع اسقاط خودروهای فرسوده
صدها هزار خودروی فرسوده نه‌تنها آلایندگی بیشتری ایجاد می‌کنند، بلکه مصرف سوخت آنها نیز از خودروهای جدید بیشتر است. اسقاط خودروهای فرسوده از معدود سیاست‌هایی است که به‌صورت هم‌زمان بر مصرف بنزین، آلودگی هوا، ایمنی جاده‌ای و هزینه تعمیرات اثر می‌گذارد.
با این حال، نمی‌توان از مالک یک خودروی فرسوده که توان مالی محدودی دارد خواست صرفاً به دستور دولت خودرویش را کنار بگذارد. تسهیلات ارزان، خودرو جایگزین اقتصادی، گواهی اسقاط با ارزش واقعی و برنامه ویژه برای تاکسی‌ها، وانت‌ها، کامیون‌ها و ناوگان عمومی باید در نظر گرفته شود. هر خودروی پرپیمایش فرسوده که جایگزین می‌شود می‌تواند سال‌ها کاهش مصرف ایجاد کند و بنابراین پرداخت یارانه برای اسقاط آن، در بسیاری موارد از یارانه دادن دائمی به سوخت همان خودرو منطقی‌تر است.
۱۲ـ الزام خودروسازان به کاهش واقعی مصرف
نمی‌توان تمام مسئولیت مصرف سوخت را بر دوش مصرف‌کننده گذاشت اما خودروساز را نسبت به میزان مصرف محصولاتش بی‌مسئولیت دانست. وقتی مردم انتخاب‌های محدودی در بازار خودرو دارند، دولت باید از ابزار استانداردگذاری برای کاهش مصرف ناوگان استفاده کند.
برای خودروسازان باید اهداف چندساله کاهش متوسط مصرف تعیین شود و عدم تحقق آنها هزینه اقتصادی واقعی داشته باشد. در مقابل، تولید خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی می‌تواند از مشوق‌های مالیاتی یا اعتباری برخوردار شود. مهم این است که استانداردها فقط روی کاغذ نباشند و مصرف خودرو در شرایط واقعی رانندگی نیز اندازه‌گیری شود. بخشی از ناترازی بنزین نتیجه صنعتی است که سال‌ها انگیزه کافی برای بهبود بهره‌وری انرژی محصولات خود نداشته است.
۱۳ـ اصلاح معماری شهری و کاهش سفرهای اجباری
مصرف بنزین فقط مسئله خودرو نیست؛ مسئله شهر نیز هست. شهری که محل سکونت، مدرسه، اداره، مرکز درمانی و محل کار را در نقاط دور از یکدیگر قرار می‌دهد، عملاً شهروند را مجبور می‌کند برای ساده‌ترین نیازهای روزانه کیلومترها رانندگی کند. در چنین شهری حتی کم‌مصرف‌ترین خودرو نیز به دلیل تعداد بالای سفر، مصرف قابل توجهی خواهد داشت.
توسعه شهرهای چندمرکزی، توزیع خدمات عمومی در مناطق مختلف، توسعه خدمات الکترونیکی دولت و طراحی محله‌هایی که بخش بزرگی از نیازهای روزانه در فاصله نزدیک قابل تأمین باشد، در بلندمدت مصرف سوخت را کاهش می‌دهد. حتی جزئیات مهندسی مانند طراحی نامناسب تقاطع‌ها، دسترسی‌ها و دوربرگردان‌ها می‌تواند میلیون‌ها کیلومتر پیمایش اضافی در مقیاس کلان‌شهر ایجاد کند. سیاست انرژی بنابراین باید در شورای عالی شهرسازی نیز حضور داشته باشد.
۱۴ـ گسترش واقعی حمل‌ونقل عمومی
دعوت مردم به کنار گذاشتن خودروی شخصی تنها زمانی معنا دارد که یک جایگزین قابل اعتماد در اختیار آنها قرار گیرد. اگر اتوبوس دیر برسد، مترو بیش از ظرفیت مسافر داشته باشد یا بخشی از شهر اساساً به شبکه حمل‌ونقل عمومی متصل نباشد، توصیه اخلاقی درباره کاهش استفاده از خودرو نتیجه محدودی خواهد داشت.
سرمایه‌گذاری در مترو، اتوبوس‌های شهری، خطوط تندرو، تاکسی و قطارهای حومه‌ای باید از منظر صرفه‌جویی انرژی نیز ارزیابی شود. بخشی از منابعی که برای تأمین بنزین مصرف می‌شود می‌تواند در قالب سرمایه‌گذاری بلندمدت به توسعه حمل‌ونقل عمومی منتقل شود. هر مسافری که امکان انجام سفر روزانه خود با مترو یا اتوبوس مناسب را پیدا کند، تقاضای بنزین را به‌صورت پایدار کاهش می‌دهد؛ بدون اینکه دولت مجبور باشد از طریق افزایش قیمت او را از رانندگی منصرف کند.
۱۵ـ افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌های موجود
پیش از آنکه تنها راه جبران کسری بنزین، ساخت پالایشگاه‌های جدید یا واردات تلقی شود، باید ظرفیت افزایش تولید در پالایشگاه‌های موجود بررسی شود. رفع گلوگاه‌های تولید، نوسازی تجهیزات، کاهش توقف‌های غیرضروری و بهبود فرآیندهای پالایشی می‌تواند در برخی واحدها بدون احداث یک پالایشگاه کاملاً جدید، ظرفیت بیشتری ایجاد کند.
نظام پرداخت نیز می‌تواند بخشی از این اصلاح باشد. کارکنان و مدیران پالایشگاهی که بتوانند بدون کاهش استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی، بهره‌وری و تولید قابل فروش را افزایش دهند باید از منافع آن برخوردار شوند. البته پاداش نباید صرفاً به «حجم تولید» متصل شود، زیرا ممکن است انگیزه کاهش تعمیرات یا استانداردهای ایمنی ایجاد کند. شاخص باید ترکیبی از تولید، کیفیت، مصرف انرژی، ایمنی، کاهش توقف و سودآوری واقعی باشد.
۱۶ـ کاهش سفرهای تک‌سرنشین
بخش قابل توجهی از خودروهای حاضر در معابر شهری تنها یک سرنشین دارند. اگر حتی درصد محدودی از این سفرها به سفرهای مشترک تبدیل شود، تعداد خودروهای در حال تردد بدون محدود کردن اصل جابه‌جایی مردم کاهش می‌یابد.
دولت و شهرداری‌ها می‌توانند برای هم‌پیمایی، خودروهای چندسرنشین و سرویس‌های اشتراکی مشوق ایجاد کنند. شرکت‌ها و دستگاه‌های دولتی نیز می‌توانند سرویس‌های کارکنان یا سامانه‌های هم‌سفری را احیا کنند. حتی اختصاص برخی امتیازات ترافیکی به خودروهای چندسرنشین در مسیرهای مشخص می‌تواند مورد آزمایش قرار گیرد. تغییر رفتار مردم زمانی پایدار می‌شود که علاوه بر فرهنگ‌سازی، یک منفعت ملموس زمانی یا اقتصادی نیز برای آنان ایجاد شود.
۱۷ـ اصلاح نظام انگیزشی جایگاه‌های سوخت در مناطق مرزی
جایگاه‌های مرزی باید به جای اینکه صرفاً بر اساس میزان فروش درآمد کسب کنند، در حفظ سلامت شبکه توزیع نیز ذی‌نفع شوند. اگر تنها شاخص اقتصادی یک جایگاه فروش بیشتر باشد، طبیعی است که نظام انگیزشی موجود الزاماً با سیاست کاهش قاچاق همسو نباشد.
با این حال، پاداش دادن صرف به «کاهش فروش» نیز می‌تواند خطا ایجاد کند؛ زیرا ممکن است کاهش طبیعی تردد یا حتی محدود کردن غیرضروری فروش قانونی را تشویق کند. معیار مناسب، کاهش فروش غیرقابل توضیح و الگوهای مشکوک است. اطلاعات سال‌های گذشته، تردد جاده‌ای، تعداد خودروهای محلی، فصل گردشگری و فعالیت اقتصادی منطقه باید مبنا قرار گیرد. جایگاهی که با همکاری در شناسایی شبکه‌های قاچاق، فروش غیرمتعارف خود را کاهش دهد می‌تواند از تخفیف‌های مالیاتی، امتیازات توسعه یا پاداش نظارتی برخوردار شود.
۱۸ـ پاداش به مصرف‌کنندگان کم‌مصرف
یکی از ضعف‌های نظام سهمیه‌بندی آن است که معمولاً تنها برای مصرف بیشتر هزینه تعریف می‌کند و برای مصرف کمتر پاداش قابل توجهی وجود ندارد. می‌توان سهمیه مصرف‌نشده را به یک امتیاز اقتصادی غیرنقدی تبدیل کرد تا مالک خودرو انگیزه داشته باشد بخشی از سهمیه خود را حفظ کند.
پیشنهاد تخفیف مالیات و عوارض هنگام نقل‌وانتقال خودرو بر اساس سابقه مصرف می‌تواند یکی از مدل‌ها باشد؛ اما بهتر است به جای موجودی لحظه‌ای کارت، سابقه مصرف چندساله و میزان پیمایش خودرو مبنا قرار گیرد تا امکان دستکاری کاهش پیدا کند. حتی می‌توان نظام امتیازی طراحی کرد که خودروهای کم‌مصرف از تخفیف در عوارض سالانه، معاینه فنی یا برخی خدمات عمومی برخوردار شوند. سیاست کاهش مصرف زمانی موفق‌تر خواهد بود که فقط جریمه نداشته باشد و رفتار مطلوب نیز پاداش دریافت کند.
۱۹ـ افزایش سهم و بازده تولید بنزین در پالایشگاه‌ها
پالایشگاه از هر بشکه نفت مجموعه‌ای از فرآورده‌ها تولید می‌کند و ترکیب این محصولات تا حدی به طراحی پالایشگاه، نوع نفت خام و تجهیزات آن وابسته است. بنابراین نمی‌توان با یک دستور اداری به‌صورت نامحدود سهم بنزین را افزایش داد؛ اما دولت می‌تواند سیاست سرمایه‌گذاری، قیمت‌گذاری و مشوق‌های پالایشی را به‌گونه‌ای تنظیم کند که تأمین نیاز داخلی بنزین در اولویت قرار گیرد.
پالایشگاه‌هایی که امکان فنی افزایش بازده بنزین دارند باید برای اجرای پروژه‌های ارتقای کیفیت و افزایش تولید حمایت شوند. هم‌زمان نباید به دلیل جذابیت درآمد ارزی برخی فرآورده‌های صادراتی، تأمین بازار داخلی به مسئله‌ای درجه دوم تبدیل شود. راه درست، تدوین یک برنامه چندساله برای «سبد بهینه فرآورده» است که در آن نیاز داخلی، ارزش صادراتی، استانداردهای زیست‌محیطی و محدودیت‌های فنی پالایشگاه به‌صورت هم‌زمان دیده شوند.
۲۰ـ تغییر نگاه «گران کن و رها کن» در تیم اقتصادی دولت
مهم‌ترین تغییر شاید نه در جایگاه سوخت و پالایشگاه، بلکه در ذهن سیاست‌گذار اقتصادی لازم باشد. در سال‌های گذشته در مواجهه با بسیاری از ناترازی‌ها، ساده‌ترین پاسخ سیاستی افزایش قیمت بوده است: اگر بنزین زیاد مصرف می‌شود، گران شود؛ اگر برق ناتراز است، تعرفه بالا برود؛ اگر ارز کمیاب است، نرخ آن افزایش پیدا کند. این رویکرد مسئله را از سمت عرضه، بهره‌وری، ساختار و حکمرانی به سمت جیب مصرف‌کننده منتقل می‌کند.
رئیس‌جمهور نیازمند تیم اقتصادی‌ای است که پیش از هر پیشنهاد برای گران‌سازی، مجموعه راهکارهای غیرقیمتی را روی میز بگذارد و هزینه و فایده آنها را محاسبه کند. در پرونده بنزین باید مشخص شود چه میزان مصرف با اسقاط خودروهای فرسوده کاهش می‌یابد، توسعه CNG چه اثری دارد، جلوگیری از قاچاق چقدر صرفه‌جویی ایجاد می‌کند، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها چه ظرفیتی آزاد می‌کند، حمل‌ونقل عمومی چه میزان تقاضا را کاهش می‌دهد و اصلاح نظام ارزی چه اثری بر انگیزه قاچاق دارد. تنها پس از روشن شدن این ظرفیت‌ها می‌توان درباره باقی‌مانده ناترازی تصمیم گرفت.
این رویکرد البته به معنای انکار وجود مسئله بنزین نیست؛ اتفاقاً برعکس، به معنای جدی گرفتن آن است. ساده‌ترین کار این است که ناترازی چندده‌ساله‌ای را که نتیجه سیاست خودرو، شهرسازی، پالایش، ارز، قاچاق و حمل‌ونقل است به یک متغیر قیمت تقلیل دهیم. سیاست دشوارتر اما ماندگارتر آن است که دولت مسئولیت اصلاح تمام اجزای این زنجیره را بپذیرد و از مردم نیز نه صرفاً به‌عنوان پرداخت‌کننده قیمت بالاتر، بلکه به‌عنوان شریک حل مسئله استفاده کند.
جمع‌بندی
حل مسئله بنزین نیازمند انتخاب میان «ادامه وضع موجود» و «گران کردن بنزین» نیست. میان این دو، مجموعه وسیعی از ابزارهای سیاستی وجود دارد که بسیاری از آنها سال‌ها یا اجرا نشده‌اند یا با جدیت کافی دنبال نشده‌اند. مبارزه با قاچاق از مبدأ، کنترل هوشمند شبکه توزیع، نوسازی خودروها، توسعه CNG و حمل‌ونقل عمومی، اصلاح شهرسازی، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و ایجاد انگیزه برای مصرف کمتر، در کنار سیاست ارزی و اقتصادی مناسب، می‌تواند هم عرضه را افزایش دهد و هم تقاضا را کاهش دهد.
مسئله مهم‌تر، ترتیب اقدامات است. دولت نمی‌تواند همه ناکارآمدی‌های ساختاری را حفظ کند و سپس از مردم بخواهد هزینه آنها را با افزایش قیمت بنزین بپردازند. ابتدا باید نشان دهد با قاچاق عمده برخورد کرده، خودرو و پالایشگاه را بهره‌ور کرده، حمل‌ونقل عمومی را توسعه داده، ارز صادراتی را مدیریت کرده و برای مصرف‌کننده امکان واقعی کاهش مصرف ایجاد کرده است. در چنین الگویی، مردم نه مانع اصلاحات بلکه مهم‌ترین شریک دولت در مدیریت انرژی خواهند بود.
درباره نویسنده
سئله بنزین در ایران را نمی‌توان صرفاً با یک معادله ساده «قیمت پایین مساوی مصرف بالا» توضیح داد و سپس نتیجه گرفت که تنها راه اصلاح وضعیت، افزایش قیمت است. مصرف بالای بنزین محصول مجموعه‌ای از ناکارآمدی‌هاست؛ از خودروهای پرمصرف و ناوگان فرسوده گرفته تا ضعف حمل‌ونقل عمومی، قاچاق سازمان‌یافته، شهرسازی خودرو‌محور، نظام توزیع پرخطا، ضعف بهره‌وری پالایشگاه‌ها و سیاست‌های ارزی که فاصله قیمت داخلی و خارجی سوخت را تشدید می‌کند. بنابراین اگر مسئله چندعلتی است، راه‌حل نیز نمی‌تواند تک‌عاملی باشد.
افزایش قیمت شاید در کوتاه‌مدت بخشی از تقاضا را تحت فشار قرار دهد، اما هزینه آن مستقیماً به خانوار، حمل‌ونقل، قیمت کالا و تورم منتقل می‌شود و بدون اصلاح عوامل اصلی، پس از مدتی دوباره همان ناترازی در سطح قیمت بالاتری بازتولید خواهد شد. به جای چنین رویکردی می‌توان یک برنامه چندساله طراحی کرد که هم قاچاق را کاهش دهد، هم مصرف را منطقی کند، هم تولید را افزایش دهد و هم بدون تحمیل شوک قیمتی به مردم، فاصله میان عرضه و تقاضای بنزین را کاهش دهد.
۱ـ شفاف‌سازی آمار برای افزایش مشارکت مردمی
نخستین گام در حل مسئله بنزین، ارائه یک تصویر روشن و قابل اعتماد از ابعاد واقعی مسئله است. مردم باید بدانند کشور روزانه چه میزان بنزین تولید می‌کند، چه مقدار وارد شبکه توزیع می‌شود، مصرف واقعی خودروها چقدر است، چه میزان واردات یا صادرات انجام می‌شود و برآورد دستگاه‌های مسئول از حجم قاچاق چیست. امروز انتشار پراکنده، متناقض یا ناقص آمار باعث شده درباره ابعاد ناترازی بنزین روایت‌های متفاوتی شکل بگیرد و در نتیجه هر سیاست جدید نیز با سوءظن عمومی مواجه شود.
دولت می‌تواند یک داشبورد عمومی و برخط ایجاد کند که اطلاعات اصلی بازار بنزین را به‌صورت روزانه یا هفتگی منتشر کند. حتی می‌توان مصرف هر استان، میزان عرضه به جایگاه‌ها، تولید پالایشگاه‌ها و تغییرات فصلی مصرف را بدون انتشار اطلاعات امنیتی در اختیار افکار عمومی قرار داد. پس از ایجاد چنین شفافیتی است که دولت می‌تواند صادقانه از مردم بخواهد در یک پروژه ملی کاهش مصرف مشارکت کنند. مشارکت اجتماعی زمانی شکل می‌گیرد که مردم مطمئن باشند از آنان فداکاری خواسته نمی‌شود تا ناکارآمدی یا قاچاق گروه‌های دیگر جبران شود.
۲ـ کنترل هوشمند جایگاه‌های عرضه سوخت
بخش مهمی از مبارزه با قاچاق باید از شبکه رسمی توزیع آغاز شود. تجهیز جایگاه‌ها به سامانه‌های پلاک‌خوان می‌تواند امکان تشخیص الگوهای غیرعادی سوخت‌گیری را فراهم کند. برای مثال اگر یک خودرو در فاصله زمانی غیرمتعارف در چند جایگاه سوخت‌گیری کند یا یک پلاک به شکل مستمر مصرفی بسیار فراتر از الگوی طبیعی خودروهای مشابه داشته باشد، سامانه می‌تواند آن را برای بررسی بیشتر علامت‌گذاری کند.
البته هدف نباید این باشد که با هر رفتار متفاوت، کارت یا پمپ به‌صورت خودکار برای شهروند مسدود شود. سامانه باید میان رفتار غیرمعمول و قاچاق سازمان‌یافته تفاوت قائل شود و محدودیت خودکار تنها در مواردی اعمال شود که معیارهای مشخص و قابل اعتراض وجود داشته باشد. اتصال اطلاعات پلاک، کارت سوخت و جایگاه، بدون ایجاد مزاحمت برای اکثریت مصرف‌کنندگان عادی، می‌تواند هزینه استفاده از خودروهای متعدد یا کارت‌های اجاره‌ای برای قاچاق سوخت را به‌شدت افزایش دهد.
۳ـ اجرای محدود و هدفمند طرح زوج و فرد
در دوره‌هایی که مصرف بنزین به سطوح بحرانی می‌رسد، می‌توان از محدودیت‌های ترافیکی موقت نیز استفاده کرد. پیشنهاد اجرای طرح زوج و فرد دو روز در هفته، اگر قرار باشد اجرا شود، بهتر است به‌جای یک نسخه خشک و یکسان برای همه کشور، بر اساس میزان مصرف و وضعیت حمل‌ونقل هر شهر طراحی شود. اجرای یکسان طرح در شهری که مترو و اتوبوس کافی ندارد با تهران یا مشهد قابل مقایسه نیست و ممکن است فشار نامتناسبی بر مردم ایجاد کند.
دولت می‌تواند ابتدا این سیاست را در کلان‌شهرها و شهرهایی که مصرف و تراکم بالایی دارند اجرا و اثر واقعی آن بر مصرف سوخت را اندازه‌گیری کند. همچنین محدودیت باید با افزایش ظرفیت حمل‌ونقل عمومی و استثناهای روشن برای مشاغل ضروری همراه باشد. هدف این سیاست نباید تنبیه مالک خودرو باشد، بلکه کاهش بخشی از سفرهای قابل‌جایگزینی و ایجاد یک همراهی اجتماعی برای عبور از دوره‌های اوج مصرف است.
۴ـ کاهش جذابیت اقتصادی قاچاق از مسیر تقویت ارزش پول ملی
قاچاق سوخت فقط محصول پایین بودن قیمت ریالی بنزین نیست؛ یکی از عوامل اصلی جذابیت آن، تفاوت شدید ارزش پول در دو سوی مرز است. هرچه ریال در برابر ارزهای خارجی ضعیف‌تر شود، کالای داخلی ـ از جمله سوخت ـ برای قاچاقچی خارجی ارزان‌تر و سود قاچاق برای شبکه‌های داخلی بیشتر می‌شود. بنابراین سیاست ارزی را نمی‌توان از سیاست مبارزه با قاچاق سوخت جدا کرد.
تقویت ارزش پول ملی، بازگشت ارزهای صادراتی، کنترل جریان‌های سفته‌بازانه و کاهش بی‌ثباتی ارزی می‌تواند فاصله سودآوری قاچاق را کاهش دهد. در چنین شرایطی دولت نیز کمتر نیاز خواهد داشت همه مسئله را با مفهوم «یارانه پنهان» توضیح دهد. اگر بخش مهمی از تفاوت قیمت منطقه‌ای ناشی از جهش نرخ ارز باشد، اصلاح آن از مسیر افزایش قیمت داخلی بنزین به معنای انتقال هزینه ضعف پول ملی به مردم است؛ در حالی که سیاست اصولی‌تر، اصلاح خود متغیر ارزی و شبکه قاچاق است.
۵ـ ایجاد اشتغال پایدار در مناطق مرزی و محروم
مبارزه با قاچاق خُرد بدون توجه به اقتصاد مناطق مرزی، سیاستی ناقص خواهد بود. در برخی مناطق، بخشی از مردم به دلیل کمبود فرصت‌های شغلی به فعالیت‌هایی کشیده می‌شوند که هم خطر جانی دارد و هم آنان را در پایین‌ترین حلقه شبکه‌های بزرگ قاچاق قرار می‌دهد. برخورد امنیتی با این لایه، بدون ایجاد جایگزین اقتصادی، ممکن است مسیر قاچاق را تغییر دهد اما ریشه اجتماعی آن را از بین نمی‌برد.
دولت باید برای استان‌های مرزی بسته‌های ویژه سرمایه‌گذاری طراحی کند؛ توسعه صنایع معدنی، صنایع تبدیلی کشاورزی، شیلات، تجارت رسمی مرزی، گردشگری، لجستیک و مناطق صنعتی کوچک می‌تواند فرصت‌های شغلی پایدار ایجاد کند. مرزنشین باید احساس کند درآمد حاصل از کار قانونی، باثبات‌تر و کم‌خطرتر از ورود به شبکه قاچاق است. تبدیل مرز از محل خروج غیرقانونی کالا به دروازه تجارت قانونی، یکی از پایدارترین روش‌های مقابله با قاچاق خواهد بود.
۶ـ برخورد بازدارنده با شبکه‌های عمده قاچاق
در سیاست مبارزه با قاچاق باید میان فردی که چند ده لیتر سوخت جابه‌جا می‌کند و شبکه‌ای که روزانه هزاران یا میلیون‌ها لیتر سوخت را سازمان‌دهی می‌کند تفاوت جدی وجود داشته باشد. بخش اصلی ظرفیت قضایی، امنیتی و اطلاعاتی باید روی شبکه‌های بزرگ، تأمین‌کنندگان، سرمایه‌گذاران و حلقه‌های سازمان‌یافته متمرکز شود.
برای این منظور، صرف افزایش مجازات کافی نیست. احتمال کشف جرم باید بالا برود و امکان مصادره منافع حاصل از قاچاق، شناسایی حساب‌ها، شرکت‌های پوششی و عوامل پشتیبان شبکه‌ها فراهم شود. مجازاتی بازدارنده است که قاچاقچی عمده بداند احتمال شناسایی بالاست و در صورت کشف، نه فقط محموله بلکه منافع اقتصادی حاصل از فعالیت غیرقانونی خود را نیز از دست خواهد داد.
۷ـ مقابله با قاچاق از مبدأ
یکی از خطاهای رایج آن است که مسئله قاچاق تنها در مرز جست‌وجو شود. اگر حجم بزرگی از سوخت بتواند به‌صورت غیرقانونی جابه‌جا شود، باید پرسید این سوخت در ابتدا چگونه از زنجیره رسمی خارج شده است. پالایشگاه، انبار نفت، شرکت‌های حمل، جایگاه‌ها و مصرف‌کنندگان عمده صنعتی باید در یک زنجیره قابل رهگیری قرار گیرند.
مبارزه مؤثر با قاچاق زمانی آغاز می‌شود که اختلاف میان مقدار تحویل‌شده در هر مرحله و مقدار دریافت‌شده در مرحله بعدی به‌صورت دقیق مشخص شود. اگر یک تانکر با مقدار معینی سوخت از انبار خارج شده است، باید معلوم باشد همان میزان با لحاظ ضایعات استاندارد در مقصد تحویل شده یا خیر. هر نقطه‌ای که اختلاف غیرمتعارف ایجاد می‌شود باید به‌عنوان محل احتمالی نشت شبکه مورد بررسی قرار گیرد. بستن سرچشمه بسیار کم‌هزینه‌تر از تعقیب هزاران محموله کوچک در مرز است.
۸ـ رصد هوشمند تانکرهای حمل سوخت
تمام ناوگان حمل فرآورده‌های نفتی باید از مبدأ تا مقصد به شکل برخط قابل رهگیری باشد. سامانه‌ای یکپارچه می‌تواند موقعیت تانکر، زمان بارگیری، مسیر مجاز، توقف‌ها، زمان رسیدن به مقصد و میزان محموله تحویل‌شده را ثبت کند. هر انحراف غیرمتعارف از مسیر یا توقف طولانی در نقطه‌ای نامرتبط می‌تواند به‌صورت خودکار برای مرکز کنترل هشدار ایجاد کند.
این فناوری در کنار پلمب‌های الکترونیکی و ثبت دیجیتال تحویل می‌تواند بسیاری از روش‌های سنتی انحراف محموله را دشوار کند. مهم‌تر آنکه سامانه باید ملی و یکپارچه باشد؛ تعدد نرم‌افزارهای جداگانه در شرکت‌ها و استان‌ها، خود به ایجاد شکاف اطلاعاتی منجر می‌شود. مدیریت داده‌های این شبکه نیز باید همراه با قواعد امنیتی و حریم خصوصی روشن باشد.
۹ـ توسعه جدی CNG
ایران یکی از بزرگ‌ترین ذخایر گاز طبیعی جهان را در اختیار دارد و توسعه CNG همچنان می‌تواند یکی از عملی‌ترین ابزارهای کاهش تقاضای بنزین باشد. با این حال، استفاده از CNG زمانی افزایش می‌یابد که جایگاه کافی، تجهیزات مطمئن و انگیزه اقتصادی واقعی برای صاحبان خودرو وجود داشته باشد.
دولت می‌تواند تبدیل خودروهای پرپیمایش مانند تاکسی‌ها، وانت‌ها و خودروهای خدماتی به دوگانه‌سوز را در اولویت قرار دهد؛ زیرا کاهش مصرف بنزین در این گروه‌ها بسیار بیشتر از خودرویی است که روزانه مسافت کمی طی می‌کند. نوسازی مخازن، توسعه جایگاه‌ها در مسیرهای بین‌شهری و کاهش زمان سوخت‌گیری نیز ضروری است. سیاست CNG باید دوباره از یک طرح حاشیه‌ای به یکی از ستون‌های سیاست سوخت کشور تبدیل شود.
۱۰ـ محدودیت واردات خودروهای پرمصرف
سیاست واردات خودرو باید با سیاست انرژی کشور هماهنگ باشد. منطقی نیست کشوری که با ناترازی بنزین مواجه است، اجازه دهد خودروهایی با مصرف بسیار بالا بدون محدودیت وارد بازار شوند و سپس برای تأمین سوخت آنها از منابع عمومی هزینه کند.
استاندارد مصرف می‌تواند یکی از معیارهای اصلی تعرفه و مجوز واردات باشد. خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی باید از امتیاز بیشتری برخوردار شوند و خودروهای بسیار پرمصرف با محدودیت یا هزینه بالاتر مواجه شوند. البته توسعه خودرو برقی نیز بدون برنامه برای تأمین برق، زیرساخت شارژ و مدیریت اوج مصرف نباید صرفاً به شعار تبدیل شود. هدف باید کاهش انرژی مصرفی هر کیلومتر جابه‌جایی باشد، نه فقط تغییر ظاهری نوع خودرو.
۱۱ـ تسریع اسقاط خودروهای فرسوده
صدها هزار خودروی فرسوده نه‌تنها آلایندگی بیشتری ایجاد می‌کنند، بلکه مصرف سوخت آنها نیز از خودروهای جدید بیشتر است. اسقاط خودروهای فرسوده از معدود سیاست‌هایی است که به‌صورت هم‌زمان بر مصرف بنزین، آلودگی هوا، ایمنی جاده‌ای و هزینه تعمیرات اثر می‌گذارد.
با این حال، نمی‌توان از مالک یک خودروی فرسوده که توان مالی محدودی دارد خواست صرفاً به دستور دولت خودرویش را کنار بگذارد. تسهیلات ارزان، خودرو جایگزین اقتصادی، گواهی اسقاط با ارزش واقعی و برنامه ویژه برای تاکسی‌ها، وانت‌ها، کامیون‌ها و ناوگان عمومی باید در نظر گرفته شود. هر خودروی پرپیمایش فرسوده که جایگزین می‌شود می‌تواند سال‌ها کاهش مصرف ایجاد کند و بنابراین پرداخت یارانه برای اسقاط آن، در بسیاری موارد از یارانه دادن دائمی به سوخت همان خودرو منطقی‌تر است.
۱۲ـ الزام خودروسازان به کاهش واقعی مصرف
نمی‌توان تمام مسئولیت مصرف سوخت را بر دوش مصرف‌کننده گذاشت اما خودروساز را نسبت به میزان مصرف محصولاتش بی‌مسئولیت دانست. وقتی مردم انتخاب‌های محدودی در بازار خودرو دارند، دولت باید از ابزار استانداردگذاری برای کاهش مصرف ناوگان استفاده کند.
برای خودروسازان باید اهداف چندساله کاهش متوسط مصرف تعیین شود و عدم تحقق آنها هزینه اقتصادی واقعی داشته باشد. در مقابل، تولید خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی می‌تواند از مشوق‌های مالیاتی یا اعتباری برخوردار شود. مهم این است که استانداردها فقط روی کاغذ نباشند و مصرف خودرو در شرایط واقعی رانندگی نیز اندازه‌گیری شود. بخشی از ناترازی بنزین نتیجه صنعتی است که سال‌ها انگیزه کافی برای بهبود بهره‌وری انرژی محصولات خود نداشته است.
۱۳ـ اصلاح معماری شهری و کاهش سفرهای اجباری
مصرف بنزین فقط مسئله خودرو نیست؛ مسئله شهر نیز هست. شهری که محل سکونت، مدرسه، اداره، مرکز درمانی و محل کار را در نقاط دور از یکدیگر قرار می‌دهد، عملاً شهروند را مجبور می‌کند برای ساده‌ترین نیازهای روزانه کیلومترها رانندگی کند. در چنین شهری حتی کم‌مصرف‌ترین خودرو نیز به دلیل تعداد بالای سفر، مصرف قابل توجهی خواهد داشت.
توسعه شهرهای چندمرکزی، توزیع خدمات عمومی در مناطق مختلف، توسعه خدمات الکترونیکی دولت و طراحی محله‌هایی که بخش بزرگی از نیازهای روزانه در فاصله نزدیک قابل تأمین باشد، در بلندمدت مصرف سوخت را کاهش می‌دهد. حتی جزئیات مهندسی مانند طراحی نامناسب تقاطع‌ها، دسترسی‌ها و دوربرگردان‌ها می‌تواند میلیون‌ها کیلومتر پیمایش اضافی در مقیاس کلان‌شهر ایجاد کند. سیاست انرژی بنابراین باید در شورای عالی شهرسازی نیز حضور داشته باشد.
۱۴ـ گسترش واقعی حمل‌ونقل عمومی
دعوت مردم به کنار گذاشتن خودروی شخصی تنها زمانی معنا دارد که یک جایگزین قابل اعتماد در اختیار آنها قرار گیرد. اگر اتوبوس دیر برسد، مترو بیش از ظرفیت مسافر داشته باشد یا بخشی از شهر اساساً به شبکه حمل‌ونقل عمومی متصل نباشد، توصیه اخلاقی درباره کاهش استفاده از خودرو نتیجه محدودی خواهد داشت.
سرمایه‌گذاری در مترو، اتوبوس‌های شهری، خطوط تندرو، تاکسی و قطارهای حومه‌ای باید از منظر صرفه‌جویی انرژی نیز ارزیابی شود. بخشی از منابعی که برای تأمین بنزین مصرف می‌شود می‌تواند در قالب سرمایه‌گذاری بلندمدت به توسعه حمل‌ونقل عمومی منتقل شود. هر مسافری که امکان انجام سفر روزانه خود با مترو یا اتوبوس مناسب را پیدا کند، تقاضای بنزین را به‌صورت پایدار کاهش می‌دهد؛ بدون اینکه دولت مجبور باشد از طریق افزایش قیمت او را از رانندگی منصرف کند.
۱۵ـ افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌های موجود
پیش از آنکه تنها راه جبران کسری بنزین، ساخت پالایشگاه‌های جدید یا واردات تلقی شود، باید ظرفیت افزایش تولید در پالایشگاه‌های موجود بررسی شود. رفع گلوگاه‌های تولید، نوسازی تجهیزات، کاهش توقف‌های غیرضروری و بهبود فرآیندهای پالایشی می‌تواند در برخی واحدها بدون احداث یک پالایشگاه کاملاً جدید، ظرفیت بیشتری ایجاد کند.
نظام پرداخت نیز می‌تواند بخشی از این اصلاح باشد. کارکنان و مدیران پالایشگاهی که بتوانند بدون کاهش استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی، بهره‌وری و تولید قابل فروش را افزایش دهند باید از منافع آن برخوردار شوند. البته پاداش نباید صرفاً به «حجم تولید» متصل شود، زیرا ممکن است انگیزه کاهش تعمیرات یا استانداردهای ایمنی ایجاد کند. شاخص باید ترکیبی از تولید، کیفیت، مصرف انرژی، ایمنی، کاهش توقف و سودآوری واقعی باشد.
۱۶ـ کاهش سفرهای تک‌سرنشین
بخش قابل توجهی از خودروهای حاضر در معابر شهری تنها یک سرنشین دارند. اگر حتی درصد محدودی از این سفرها به سفرهای مشترک تبدیل شود، تعداد خودروهای در حال تردد بدون محدود کردن اصل جابه‌جایی مردم کاهش می‌یابد.
دولت و شهرداری‌ها می‌توانند برای هم‌پیمایی، خودروهای چندسرنشین و سرویس‌های اشتراکی مشوق ایجاد کنند. شرکت‌ها و دستگاه‌های دولتی نیز می‌توانند سرویس‌های کارکنان یا سامانه‌های هم‌سفری را احیا کنند. حتی اختصاص برخی امتیازات ترافیکی به خودروهای چندسرنشین در مسیرهای مشخص می‌تواند مورد آزمایش قرار گیرد. تغییر رفتار مردم زمانی پایدار می‌شود که علاوه بر فرهنگ‌سازی، یک منفعت ملموس زمانی یا اقتصادی نیز برای آنان ایجاد شود.
۱۷ـ اصلاح نظام انگیزشی جایگاه‌های سوخت در مناطق مرزی
جایگاه‌های مرزی باید به جای اینکه صرفاً بر اساس میزان فروش درآمد کسب کنند، در حفظ سلامت شبکه توزیع نیز ذی‌نفع شوند. اگر تنها شاخص اقتصادی یک جایگاه فروش بیشتر باشد، طبیعی است که نظام انگیزشی موجود الزاماً با سیاست کاهش قاچاق همسو نباشد.
با این حال، پاداش دادن صرف به «کاهش فروش» نیز می‌تواند خطا ایجاد کند؛ زیرا ممکن است کاهش طبیعی تردد یا حتی محدود کردن غیرضروری فروش قانونی را تشویق کند. معیار مناسب، کاهش فروش غیرقابل توضیح و الگوهای مشکوک است. اطلاعات سال‌های گذشته، تردد جاده‌ای، تعداد خودروهای محلی، فصل گردشگری و فعالیت اقتصادی منطقه باید مبنا قرار گیرد. جایگاهی که با همکاری در شناسایی شبکه‌های قاچاق، فروش غیرمتعارف خود را کاهش دهد می‌تواند از تخفیف‌های مالیاتی، امتیازات توسعه یا پاداش نظارتی برخوردار شود.
۱۸ـ پاداش به مصرف‌کنندگان کم‌مصرف
یکی از ضعف‌های نظام سهمیه‌بندی آن است که معمولاً تنها برای مصرف بیشتر هزینه تعریف می‌کند و برای مصرف کمتر پاداش قابل توجهی وجود ندارد. می‌توان سهمیه مصرف‌نشده را به یک امتیاز اقتصادی غیرنقدی تبدیل کرد تا مالک خودرو انگیزه داشته باشد بخشی از سهمیه خود را حفظ کند.
پیشنهاد تخفیف مالیات و عوارض هنگام نقل‌وانتقال خودرو بر اساس سابقه مصرف می‌تواند یکی از مدل‌ها باشد؛ اما بهتر است به جای موجودی لحظه‌ای کارت، سابقه مصرف چندساله و میزان پیمایش خودرو مبنا قرار گیرد تا امکان دستکاری کاهش پیدا کند. حتی می‌توان نظام امتیازی طراحی کرد که خودروهای کم‌مصرف از تخفیف در عوارض سالانه، معاینه فنی یا برخی خدمات عمومی برخوردار شوند. سیاست کاهش مصرف زمانی موفق‌تر خواهد بود که فقط جریمه نداشته باشد و رفتار مطلوب نیز پاداش دریافت کند.
۱۹ـ افزایش سهم و بازده تولید بنزین در پالایشگاه‌ها
پالایشگاه از هر بشکه نفت مجموعه‌ای از فرآورده‌ها تولید می‌کند و ترکیب این محصولات تا حدی به طراحی پالایشگاه، نوع نفت خام و تجهیزات آن وابسته است. بنابراین نمی‌توان با یک دستور اداری به‌صورت نامحدود سهم بنزین را افزایش داد؛ اما دولت می‌تواند سیاست سرمایه‌گذاری، قیمت‌گذاری و مشوق‌های پالایشی را به‌گونه‌ای تنظیم کند که تأمین نیاز داخلی بنزین در اولویت قرار گیرد.
پالایشگاه‌هایی که امکان فنی افزایش بازده بنزین دارند باید برای اجرای پروژه‌های ارتقای کیفیت و افزایش تولید حمایت شوند. هم‌زمان نباید به دلیل جذابیت درآمد ارزی برخی فرآورده‌های صادراتی، تأمین بازار داخلی به مسئله‌ای درجه دوم تبدیل شود. راه درست، تدوین یک برنامه چندساله برای «سبد بهینه فرآورده» است که در آن نیاز داخلی، ارزش صادراتی، استانداردهای زیست‌محیطی و محدودیت‌های فنی پالایشگاه به‌صورت هم‌زمان دیده شوند.
۲۰ـ تغییر نگاه «گران کن و رها کن» در تیم اقتصادی دولت
مهم‌ترین تغییر شاید نه در جایگاه سوخت و پالایشگاه، بلکه در ذهن سیاست‌گذار اقتصادی لازم باشد. در سال‌های گذشته در مواجهه با بسیاری از ناترازی‌ها، ساده‌ترین پاسخ سیاستی افزایش قیمت بوده است: اگر بنزین زیاد مصرف می‌شود، گران شود؛ اگر برق ناتراز است، تعرفه بالا برود؛ اگر ارز کمیاب است، نرخ آن افزایش پیدا کند. این رویکرد مسئله را از سمت عرضه، بهره‌وری، ساختار و حکمرانی به سمت جیب مصرف‌کننده منتقل می‌کند.
رئیس‌جمهور نیازمند تیم اقتصادی‌ای است که پیش از هر پیشنهاد برای گران‌سازی، مجموعه راهکارهای غیرقیمتی را روی میز بگذارد و هزینه و فایده آنها را محاسبه کند. در پرونده بنزین باید مشخص شود چه میزان مصرف با اسقاط خودروهای فرسوده کاهش می‌یابد، توسعه CNG چه اثری دارد، جلوگیری از قاچاق چقدر صرفه‌جویی ایجاد می‌کند، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها چه ظرفیتی آزاد می‌کند، حمل‌ونقل عمومی چه میزان تقاضا را کاهش می‌دهد و اصلاح نظام ارزی چه اثری بر انگیزه قاچاق دارد. تنها پس از روشن شدن این ظرفیت‌ها می‌توان درباره باقی‌مانده ناترازی تصمیم گرفت.
این رویکرد البته به معنای انکار وجود مسئله بنزین نیست؛ اتفاقاً برعکس، به معنای جدی گرفتن آن است. ساده‌ترین کار این است که ناترازی چندده‌ساله‌ای را که نتیجه سیاست خودرو، شهرسازی، پالایش، ارز، قاچاق و حمل‌ونقل است به یک متغیر قیمت تقلیل دهیم. سیاست دشوارتر اما ماندگارتر آن است که دولت مسئولیت اصلاح تمام اجزای این زنجیره را بپذیرد و از مردم نیز نه صرفاً به‌عنوان پرداخت‌کننده قیمت بالاتر، بلکه به‌عنوان شریک حل مسئله استفاده کند.
جمع‌بندی
حل مسئله بنزین نیازمند انتخاب میان «ادامه وضع موجود» و «گران کردن بنزین» نیست. میان این دو، مجموعه وسیعی از ابزارهای سیاستی وجود دارد که بسیاری از آنها سال‌ها یا اجرا نشده‌اند یا با جدیت کافی دنبال نشده‌اند. مبارزه با قاچاق از مبدأ، کنترل هوشمند شبکه توزیع، نوسازی خودروها، توسعه CNG و حمل‌ونقل عمومی، اصلاح شهرسازی، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و ایجاد انگیزه برای مصرف کمتر، در کنار سیاست ارزی و اقتصادی مناسب، می‌تواند هم عرضه را افزایش دهد و هم تقاضا را کاهش دهد.
مسئله مهم‌تر، ترتیب اقدامات است. دولت نمی‌تواند همه ناکارآمدی‌های ساختاری را حفظ کند و سپس از مردم بخواهد هزینه آنها را با افزایش قیمت بنزین بپردازند. ابتدا باید نشان دهد با قاچاق عمده برخورد کرده، خودرو و پالایشگاه را بهره‌ور کرده، حمل‌ونقل عمومی را توسعه داده، ارز صادراتی را مدیریت کرده و برای مصرف‌کننده امکان واقعی کاهش مصرف ایجاد کرده است. در چنین الگویی، مردم نه مانع اصلاحات بلکه مهم‌ترین شریک دولت در مدیریت انرژی خواهند بود.
پیشنهادهای مرتبط
اره‌برقی در بوئنوس‌آیرس - آتش در تهران
چرا نمایش خیابانی فقط برای «آقاییِ دلار» مجاز است؟
حسین عباسی‌فر
چرا اقتصاد ایران یکی از قوی‌ترین اقتصادهای جهان است!
بازتعریف مفهوم اقتصاد و قدرت اقتصادی
حسین عباسی‌فر
قاعده لاضرر از منظر حضرت امام خمینی و تاثیر آن در حکمرانی اقتصادی
قاعده لاضرر و نقش آن در تنظیم گیری حاکمیت اسلامی در اقتصاد
محمد سجاد پارسا
